สายการบินต่างๆ กำลังเผชิญกับวิกฤตการณ์ระดับนานาชาติที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อนอันเป็นผลมาจากสถานการณ์การระบาดของไวรัสโคโรนา สมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (IATA) ประเมินว่าอุตสาหกรรมการบินทั่วโลกจะสูญเสียรายได้ 252 พันล้านเหรียญสหรัฐ ในปี 2020 สายการบินหลายแห่งกำลังลดขนาดธุรกิจลง 90% จากขีดความสามารถในการบินของพวกเขา เมื่อวันที่ 1 มีนาคม มีผู้คนมากกว่าสองล้านคนในสหรัฐอเมริกาเดินทางโดยเครื่องบินต่อวัน หนึ่งเดือนต่อมา น้อยกว่า 100,000 ผู้คนต้องผ่านการตรวจสอบความปลอดภัยของสนามบินทุกวัน

นักเคลื่อนไหวเพื่อสิ่งแวดล้อมบางส่วนยินดีกับการที่ท้องฟ้าว่างเปล่า โดยชี้ให้เห็นถึง... การตกอย่างน่าทึ่ง in การปล่อยก๊าซคาร์บอน. แต่ คนอื่นๆ กังวล การฟื้นตัวและความพยายามที่จะกู้คืนความสูญเสียบางส่วน อาจหมายถึงโอกาสสำหรับการเปลี่ยนแปลงพื้นฐานที่ยั่งยืน อาจจะพลาด.

ในสหรัฐอเมริกา รัฐบาลกลาง 50 พันล้านเหรียญสหรัฐ กองทุนช่วยเหลือฉุกเฉิน ซึ่งส่วนหนึ่งจะนำไปเป็นเงินช่วยเหลือแก่พนักงานสายการบิน และอีกส่วนหนึ่งเป็นเงินกู้สำหรับสายการบินเอง ได้เริ่มทยอยจ่ายในเดือนมีนาคม มีการประกาศแก้ไขแล้ว เมษายน 14

มีสายการบินมากกว่า 200 แห่งยื่นขอรับเงินช่วยเหลือ โดยสายการบินอเมริกันแอร์ไลน์จะได้รับ 5.8 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ เดลต้าแอร์ไลน์ 5.4 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ และเซาท์เวสต์แอร์ไลน์ 3.2 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ เป็นต้น โดนัลด์ ทรัมป์ ประธานาธิบดีสหรัฐฯ กล่าวว่า การช่วยเหลือสายการบินเป็นสิ่งจำเป็นเพื่อฟื้นฟูอุตสาหกรรมให้กลับมา “อยู่ในสภาพที่ดี” และ “ไม่ได้เกิดจากความผิดของสายการบิน” นอกจากนี้ยังมีเงินอีก 4 พันล้านดอลลาร์สหรัฐสำหรับสายการบินขนส่งสินค้า และ 3 พันล้านดอลลาร์สหรัฐสำหรับผู้รับเหมา

ในสหราชอาณาจักรนั้น ประกาศในขั้นต้น ไม่มีการให้ความช่วยเหลือทางการเงินแก่ทั้งอุตสาหกรรม แต่ภาคอุตสาหกรรมจะต้องพึ่งพามาตรการช่วยเหลือในวงกว้างที่ครอบคลุมเงินเดือน 80% (โดยมีเพดานจำกัด) สำหรับพนักงานที่ถูกพักงาน อย่างไรก็ตาม ในเวลาต่อมา รัฐบาลได้ให้ความช่วยเหลือแก่ easyJet อย่างรวดเร็ว £ 600 ล้าน เงินกู้ (740 ล้านดอลลาร์สหรัฐ) ฟลายบี สายการบินระดับภูมิภาคขนาดเล็กหรือ "สายการบินรอง" ที่มีปัญหาทางการเงินก่อนเกิดวิกฤต ไม่ได้รับการช่วยเหลือและล้มละลายไปในที่สุด เส้นทางบินทำกำไรหลายเส้นทางของฟลายบีถูกสายการบินอื่นรับช่วงต่อในภายหลัง

ทวีปยุโรปอยู่ในสภาพที่ย่ำแย่กว่า อิตาลีได้แปรรูปกิจการของรัฐกลับมาเป็นของรัฐอีกครั้ง อลิตาเลียสร้าง หน่วยงานรัฐวิสาหกิจใหม่ และลงทุน 600 ล้านยูโร (650 ล้านดอลลาร์สหรัฐ) ฝรั่งเศสได้ แสดงว่า รัฐบาลจะทำทุกวิถีทางเพื่อช่วยเหลือสายการบินแอร์ฟรานซ์/เคแอลเอ็ม (ฝรั่งเศสถือหุ้น 15% และเนเธอร์แลนด์ 13%) โดยอาจมีวงเงินสูงถึง 6 พันล้านยูโร แพ็คเกจช่วยเหลือ (6.5 พันล้านเหรียญสหรัฐ)

ในขณะเดียวกัน สายการบิน Qantas ของออสเตรเลียก็คว้าชัยชนะมาได้ เงินกู้ 1 พันล้านดอลลาร์ออสเตรเลีย (660 ล้านดอลลาร์สหรัฐ) ในขณะเดียวกัน เวอร์จิน ออสเตรเลีย ซึ่งมีหนี้สินจำนวนมาก ถูกปฏิเสธเงินกู้ 1.4 พันล้านดอลลาร์ออสเตรเลีย (880 ล้านดอลลาร์สหรัฐ) และต่อมาก็ตกอยู่ในภาวะที่ย่ำแย่ลง การบริหารงานโดยสมัครใจอย่างไรก็ตาม สายการบินสิงคโปร์แอร์ไลน์ได้รับ... 13 พันล้านเหรียญสหรัฐ แพ็คเกจความช่วยเหลือ

อุตสาหกรรมการบินเคยเผชิญกับวิกฤตการณ์มาหลายครั้งแล้ว เช่น เหตุการณ์ 9/11 และการระเบิดของภูเขาไฟในไอซ์แลนด์เมื่อปี 2010 แต่เหตุการณ์เหล่านั้นเทียบไม่ได้เลยกับวิกฤตการณ์ครั้งนี้ ผลกระทบทางเศรษฐกิจ ซึ่งเป็นปัญหาที่สายการบินกำลังเผชิญอยู่ในขณะนี้ บางสายการบินตั้งคำถามว่า: มันสามารถฟื้นตัวได้หรือไม่นี่คือวิกฤตเศรษฐกิจที่อาจเปลี่ยนแปลงวิธีการเดินทางและการใช้ชีวิตของเราหรือไม่? หรือจะเป็นเพียงการหยุดชะงักชั่วคราวก่อนที่จะกลับสู่ภาวะปกติ? และวิกฤตสภาพภูมิอากาศมีบทบาทอย่างไรในเรื่องนี้ – ความยั่งยืนจะมีบทบาทอย่างไรในการฟื้นฟูอุตสาหกรรมในอนาคต?

พวกเราทุกคนล้วนเป็นผู้เชี่ยวชาญในอุตสาหกรรมการบิน ดาร์เรน เอลลิส (อาจารย์ด้านการจัดการขนส่งทางอากาศ) จะพิจารณาคำถามเหล่านี้เป็นอันดับแรก โดยดูที่โครงสร้างและการตอบสนองของอุตสาหกรรม จากนั้น ฮอร์เก กุยรา (รองศาสตราจารย์ด้านกฎหมายและการเงิน) จะสำรวจทางเลือกในการช่วยเหลือและสถานการณ์ในอนาคตที่อาจเกิดขึ้นกับอุตสาหกรรม สุดท้าย โรเจอร์ ไทเออร์ส (นักวิจัยด้านสังคมวิทยาด้านสิ่งแวดล้อม) จะพิจารณาว่าอุตสาหกรรมอาจกำลังอยู่ในจุดเปลี่ยนสำคัญในการรับมือกับการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ

ปัญหาระดับโลก

ดาร์เรน เอลลิส อาจารย์ประจำสาขาการจัดการขนส่งทางอากาศ

ปัจจุบันสายการบินส่วนใหญ่ทั่วโลกหยุดให้บริการแล้ว แม้ว่าบางเส้นทางยังคงสามารถให้บริการได้ และมีสัญญาณบ่งชี้ว่ามีการค่อยๆ ฟื้นตัวขึ้น ตลาดการบินภายในประเทศฟื้นตัว ในประเทศจีน ปี 2020 จะไม่เห็นเหตุการณ์แบบนี้อย่างแน่นอน 4.6 พันล้าน จำนวนผู้โดยสารทางอากาศประจำปี 2019 แนวโน้มระยะยาวของจำนวนผู้โดยสารทางอากาศที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องทุกปีได้หยุดชะงักลงอย่างรวดเร็วและฉับพลัน

สิ่งนี้มีความหมายอย่างไรต่ออุตสาหกรรมการบินทั่วโลกนั้น ปรากฏให้เห็นอย่างชัดเจนที่สนามบินทั่วโลกในรูปแบบของอาคารผู้โดยสาร ยังคงว่างเปล่า และเครื่องบินจะเข้าจอดในพื้นที่จอดว่างใดๆ ก็ได้

เช่นเดียวกับการรับมือกับไวรัสที่ส่วนใหญ่ดำเนินการในระดับประเทศ อุตสาหกรรมการบินก็กำลังเผชิญกับนโยบายและแนวปฏิบัติที่หลากหลาย ซึ่งถูกปรับแต่งและนำไปใช้เกือบทั้งหมดในระดับประเทศ นั่นหมายความว่าบางสายการบินจะประสบความสำเร็จได้ดีกว่า เนื่องจากนโยบายระดับชาติที่เลือกสรรมาอย่างดี ในขณะที่บางสายการบินจะประสบปัญหา

นี่เป็นเพราะว่า นอกเหนือจากตลาดการบินเดียวแบบพหุภาคีของยุโรปแล้ว อุตสาหกรรมการบินทั่วโลกยังคงมีโครงสร้างที่มั่นคงบนระบบทวิภาคี เครือข่ายระหว่างประเทศนี้เชื่อมโยงกันเป็นเครือข่าย ข้อตกลงการบริการทางอากาศ (ASAs) โดยพื้นฐานแล้วประกอบด้วยสนธิสัญญาทางการค้าที่รัฐบาลต่างๆ ลงนามร่วมกันเพื่อกำหนดระดับการเข้าถึงทางอากาศที่แต่ละฝ่ายยินดีอนุญาต แม้แต่ในยุโรป ตลาดการบินเดียวก็ทำหน้าที่เสมือนเป็นประเทศเดียวภายใน ขณะที่ภายนอก ประเทศต่างๆ ในยุโรปยังคงติดต่อกับหลายประเทศในลักษณะทวิภาคี

ระบบทวิภาคีนั้นอิงอยู่กับกฎและข้อจำกัดหลายประการ รวมถึงกรรมสิทธิ์ของสายการบิน (โดยทั่วไปแล้ว อย่างน้อย 51% ของสายการบินต้องเป็นของบุคคลจากประเทศที่สายการบินนั้นตั้งอยู่) การควบคุมโดยรัฐบาล สัญชาติเดียวของสายการบิน และข้อกำหนดเกี่ยวกับฐานที่ตั้งหลัก ซึ่งทำให้สายการบินถูกจำกัดอยู่ในประเทศหรือเขตอำนาจศาลเดียวอย่างมีประสิทธิภาพ

แม้จะมีโครงสร้างเช่นนี้ แต่ความร่วมมือระดับโลกในด้านการบินก็แข็งแกร่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในด้านมาตรฐานความปลอดภัย แต่ในด้านเศรษฐกิจนั้นค่อนข้างอ่อนแอ ความร่วมมือส่วนใหญ่เกิดขึ้นผ่านทาง... องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) ซึ่งเป็นหน่วยงานเฉพาะทางของสหประชาชาติสำหรับอุตสาหกรรมนี้ ในขณะเดียวกัน IATA ให้การสนับสนุนและผลักดันในนามของสายการบินสมาชิก

ในทำนองเดียวกัน การควบรวมและซื้อกิจการระหว่างประเทศนั้นเกิดขึ้นไม่บ่อยนัก ยกเว้นในยุโรป ที่การควบรวมบางส่วนได้สร้างแบรนด์คู่และแบรนด์หลายแบรนด์ขึ้นมา เช่น แอร์ฟรานซ์ / KLMในกรณีที่มีการสร้างแบรนด์สายการบินเดียวขึ้นมาจากการควบรวมกิจการข้ามพรมแดน เช่น สายการบิน LATAM ในอเมริกาใต้ การจดทะเบียนเครื่องบินระดับชาติและข้อจำกัดอื่นๆ ยังคงมีผลบังคับใช้ ซึ่งสะท้อนให้เห็นถึง... สายการบินหลายแห่ง ในประเด็นเหล่านี้

ด้วยเหตุนี้ การตอบสนองในระดับประเทศจึงจะเป็นประเด็นสำคัญที่สุดในขณะที่อุตสาหกรรมกำลังรับมือกับการระบาดใหญ่ในปัจจุบัน ในประเทศที่มีสายการบินประจำชาติเพียงแห่งเดียว เช่น ไทยและสิงคโปร์ รัฐบาลไม่น่าจะปล่อยให้สายการบินของตนล้มเหลว ในขณะที่ประเทศอื่นๆ ที่มีสายการบินหลายแห่งดำเนินงานอยู่ สนามเด็กเล่นระดับ ความช่วยเหลือและการสนับสนุนมีแนวโน้มที่จะเกิดขึ้นได้มากกว่า แม้ว่าผลลัพธ์จะเป็นอย่างไรก็ตาม แตกต่างกันอย่างมากนี่ไม่ได้หมายความว่าสายการบินทุกแห่งจะสามารถอยู่รอดได้ในสถานการณ์ที่คาดว่าจะยืดเยื้อออกไป วิกฤตรูปตัวยูซึ่งแตกต่างจากวิกฤตการณ์รูปตัว V ในอดีต เช่น เหตุการณ์ 9/11 และวิกฤตการณ์ทางการเงินโลกปี 2008

โครงสร้างระดับชาติของอุตสาหกรรมนี้ยังเน้นให้เห็นว่าทำไมการที่สายการบินขนาดใหญ่ล้มเหลวจึงค่อนข้างหายาก ใช่แล้ว สายการบินต่างๆ ได้ควบรวมกิจการในตลาดการบินภายในประเทศ เช่น สหรัฐอเมริกา และแบรนด์ต่างๆ ก็หายไปเป็นผล แต่มีสายการบินขนาดใหญ่เพียงไม่กี่แห่งเท่านั้นที่ล้มละลายเพราะความล้มเหลว แม้แต่สวิสแอร์ ซึ่งมีชื่อเสียงโด่งดัง ล้มละลาย และปิดตัวลงในช่วงปลายปี 2001 แต่ก็กลับมาปรากฏตัวอีกครั้งในไม่ช้า สายการบินสวิส.

ดังนั้น แม้ว่าแบรนด์สายการบินต่างๆ จะเกิดขึ้นและหายไป แต่โดยรวมแล้วอุตสาหกรรมนี้ยังคงเติบโตอย่างต่อเนื่องมาหลายทศวรรษ การฟื้นตัวจากโรคระบาดต้องใช้เวลา สายการบินบางแห่งอาจล้มเหลว แต่การเปลี่ยนแปลงโครงสร้างของอุตสาหกรรมในวงกว้างนั้นไม่น่าจะเกิดขึ้นอย่างแน่นอน ผู้คนจะยังคงต้องการและจำเป็นต้องเดินทางโดยเครื่องบินอีกครั้งเมื่อโรคระบาดนี้สิ้นสุดลง สายการบินใดจะอยู่รอด และสายการบินใดจะเติบโตต่อไปนั้น ส่วนใหญ่จะขึ้นอยู่กับความสำเร็จของมาตรการช่วยเหลือทางเศรษฐกิจของแต่ละประเทศ

สิ่งสำคัญในการให้ความช่วยเหลือทางการเงิน

ฮอร์เก กุยรา รองศาสตราจารย์ด้านกฎหมายและการเงิน

ผลกระทบระดับโลกของวิกฤตการณ์นี้จึงขึ้นอยู่กับการตอบสนองของแต่ละประเทศอย่างแน่นหนา อุตสาหกรรมการบินเป็นอุตสาหกรรมที่มีวัฏจักร คือคุ้นเคยกับช่วงขาขึ้นและขาลง การให้ความช่วยเหลือทางการเงินเกิดขึ้นซ้ำแล้วซ้ำเล่า สำคัญสำหรับสายการบินดังนั้นหลายประเทศจึงมีแบบอย่างให้ยึดถือปฏิบัติ

ในการช่วยเหลือทางการเงินใดๆ ก็ตาม คำถามสำคัญ ประเด็นคือว่านี่เป็นวิกฤตด้านความสามารถในการชำระหนี้หรือวิกฤตด้านสภาพคล่อง ความสามารถในการชำระหนี้หมายความว่าสายการบินนั้นมีโอกาสน้อยมากที่จะดำเนินกิจการต่อไปได้ ส่วนสภาพคล่องหมายความว่าสายการบินนั้นมีความเสี่ยงสูงที่จะขาดสภาพคล่อง แต่ควรจะสามารถกลับมามีความสามารถในการชำระหนี้ได้ในไม่ช้าหากได้รับการสนับสนุน การประเมินเรื่องนี้บางครั้งก็ซับซ้อน

เงินสดคือสิ่งสำคัญที่สุด “การปรับปรุงประสิทธิภาพ” – ซึ่งเป็นคำศัพท์หรูๆ สำหรับการลดค่าใช้จ่าย – สามารถช่วยได้ สินทรัพย์ที่ไม่มีภาระผูกพัน เช่น เครื่องบิน สามารถขาย หรือใช้เป็นหลักประกันเงินกู้ได้ แต่เครื่องบินหลายลำมักเช่าซื้อ ดังนั้นนี่อาจเป็นปัญหาได้

ต้องมีการทบทวนสัญญาที่มีอยู่ การละเมิดข้อตกลง ซึ่งเป็นคำมั่นสัญญาที่มีผลผูกพันทางกฎหมายในการกระทำ (หรือละเว้นการกระทำ) สิ่งต่างๆ ในลักษณะใดลักษณะหนึ่ง อาจจำเป็นต้องได้รับการยกเว้น ตัวอย่างเช่น สัญญาเช่าเครื่องบินมักกำหนดให้เที่ยวบินต้องดำเนินต่อไป ในขณะที่การดำเนินธุรกิจตามปกติถูกระงับอยู่ในขณะนี้ ข้อตกลงอื่นๆ กำหนดให้เที่ยวบินต้องรักษาสถานที่ลงจอดในสนามบิน ซึ่งนำไปสู่ ​​“เครื่องบินผี“หลายคนรู้สึกตกใจกับเรื่องนี้ในช่วงแรกของวิกฤต และความตกใจนั้นก็ยังคงมีอยู่จนถึงปัจจุบัน”

อาจมีเกณฑ์ทางการเงินบางอย่างที่ไม่ผ่าน เช่น อัตราส่วนหนี้สินต่อรายได้ ซึ่งอาจทำให้เจ้าหนี้กังวล และอาจนำไปสู่การเสื่อมถอยของอันดับเครดิตพันธบัตร สะท้อนถึงภาวะทางการเงินที่ย่ำแย่ลง ปัจจัยอื่นๆ ก็อาจเป็นสาเหตุได้เช่นกัน นอกจากนี้ยังเกิดขึ้นอีกด้วยการผิดนัดชำระหนี้ในสัญญาทางการเงินหนึ่งฉบับมักจะต้องแจ้งให้เจ้าหนี้รายอื่นทราบ ซึ่งอาจกระตุ้นให้เกิดการผิดนัดชำระหนี้ในสัญญาอื่น ๆ ตามมา ก่อให้เกิดผลกระทบแบบลูกโซ่

ดังนั้น การเจรจาต่อรองสัญญาการดำเนินงานและสัญญาทางการเงินใหม่จึงมีความสำคัญอย่างยิ่ง สายการบินอาจต้องเลือกจ่ายเงินให้ใครก่อน สหภาพแรงงานต้องได้รับความพึงพอใจ และผู้มีส่วนได้ส่วนเสียอื่นๆ ต้องมุ่งเน้นไปที่การฟื้นฟูเศรษฐกิจ

ทั้งหมดนี้หมายความว่า การช่วยเหลือจากภาครัฐ การสนับสนุน และการรับประกันอื่นๆ มีความสำคัญอย่างยิ่งต่อการอยู่รอดของอุตสาหกรรม ตัวอย่างเช่น ในสหรัฐอเมริกา ผลขาดทุนจากการดำเนินงานสุทธิจะถูกนำไปหักลบกับรายได้ในอนาคต เพื่อใช้ลดหย่อนภาษีเมื่อสถานการณ์กลับสู่ภาวะปกติ

หากปัญหาอยู่ที่สภาพคล่อง ประเด็นสำคัญคือเวลา: สายการบินจะต้องใช้เวลานานแค่ไหนจึงจะฟื้นตัวและกลับมาให้บริการเที่ยวบินได้ตามปกติ? หากปัญหาอยู่ที่ความสามารถในการชำระหนี้ บริษัทก็ไม่สามารถอยู่รอดได้จากภาวะความต้องการที่ลดลงอย่างมากที่กำลังเผชิญอยู่ การระบาดของโควิด-19 เป็นช่วงเวลาที่ยากลำบากสำหรับสายการบิน เนื่องจากยากที่จะคาดการณ์ว่าวิกฤตจะสิ้นสุดลงเมื่อใด ซึ่งอาจทำให้การพิจารณาว่าวิกฤตนั้นเป็นวิกฤตสภาพคล่องชั่วคราวหรือเป็นปัญหาความสามารถในการชำระหนี้ที่ลึกซึ้งกว่านั้นซับซ้อนขึ้น

หลังเหตุการณ์ 9/11 อุตสาหกรรมการบินในสหรัฐอเมริกาหยุดชะงักลงอย่างสิ้นเชิง ผู้คนที่ได้เห็นเหตุการณ์อันน่าสยดสยองของการถล่มของตึกแฝดแทบจะไม่มีความปรารถนาที่จะขึ้นเครื่องบิน ดังนั้นรัฐบาลจึงเลือกที่จะเข้ามาแทรกแซงเพื่อฟื้นฟูความเชื่อมั่น และรัฐบาลก็ทำได้สำเร็จด้วยการให้ความช่วยเหลือต่างๆ รวมถึงเงินกู้และใบสำคัญแสดงสิทธิ ซึ่งเกี่ยวข้องกับการลงทุนในสายการบินเมื่อราคาหุ้นลดลงหรือต่ำสุด และรอให้ราคาหุ้นสูงขึ้นอีกครั้ง นี่คือมาตรการช่วยเหลือทางการเงินของรัฐบาลสหรัฐฯ ในช่วงวิกฤต COVID-19 สอดคล้องกับแนวทางนี้.

แนวทางของสหรัฐฯ นั้นน่าสนใจเป็นอย่างยิ่ง เนื่องจากขนาดและขอบเขตของการดำเนินการ และข้อเท็จจริงที่ว่ามันสร้างขึ้นจากกรณีเหตุการณ์ 9/11 และได้รับการปรับเปลี่ยนให้เข้ากับสถานการณ์เฉพาะในปัจจุบัน นอกจากนี้ยังเป็นจุดที่น่าสนใจเมื่อเทียบกับกลยุทธ์ของสหราชอาณาจักรซึ่งเน้นตลาดเสรีอย่างมาก และออสเตรเลียซึ่งมีแนวทางที่ระมัดระวังกว่า

หลักเกณฑ์ของสายการบินระบุว่าควรสำรองรายได้ไว้ 25% ในกรณีฉุกเฉิน แต่... เหตุการณ์เช่นนี้มักไม่เกิดขึ้นในช่วงหลังๆ นี้โดยทั่วไปแล้วกำไรของบริษัทต่างๆ ไม่ได้ถูกเก็บไว้ใช้ในยามฉุกเฉิน และตอนนี้ยามฉุกเฉินนั้นก็มาถึงแล้ว นี่จึงก่อให้เกิดปัญหาความเสี่ยงทางศีลธรรมแบบคลาสสิก: สายการบินหลายแห่งดูเหมือนจะทำตัวราวกับว่าพวกเขามีความสำคัญมากเกินกว่าที่จะล้มเหลว เพราะในที่สุดแล้ว พวกเขาเชื่อว่าพวกเขาจะได้รับการช่วยเหลือ และกฎระเบียบต่างๆ ก็ไม่ได้ช่วยยับยั้งการกระทำที่เกินเลยใดๆ เลย

ยิ่งไปกว่านั้น สายการบินบางแห่งในสหรัฐฯ เพิ่งสะสมหนี้ราคาถูกจำนวนมาก เนื่องจากอัตราดอกเบี้ยต่ำและมีสินเชื่อให้ใช้มากมาย สายการบินขนาดใหญ่ 5 แห่งของสหรัฐฯ แทนที่จะชำระหนี้ กลับนำเงินไปใช้จ่ายอย่างอื่น 96% เงินสดที่มีอยู่ การซื้อคืนหุ้น. หลาย คำถาม ควรให้ความช่วยเหลือทางการเงินแก่สายการบินหรือไม่ สถานการณ์เหล่านี้ข้อจำกัดเกี่ยวกับการจ่ายเงินปันผล การซื้อหุ้นคืน และเงื่อนไขอื่นๆ น่าจะนำมาใช้ในกรณีนี้เช่นกัน ดังเช่นมาตรการช่วยเหลือทางการเงินของสหรัฐฯ ในอดีต ประกาศในเดือนมีนาคม.

แม้ว่ากรณีของสหรัฐอเมริกาอาจเป็นจุดเริ่มต้นที่เป็นประโยชน์ แต่แนวทางของสหราชอาณาจักรน่าจะมีอิทธิพลอย่างมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อพิจารณาจากระดับทรัพยากรที่น้อยกว่า และระดับความตระหนักรู้ด้านสภาพภูมิอากาศที่สูงกว่า ดังที่ดาร์เรนได้ชี้ให้เห็นก่อนหน้านี้ โมเดลเดียวไม่สามารถใช้ได้กับทุกกรณี แต่สิ่งนี้อาจเป็นกรอบการเปรียบเทียบที่เป็นประโยชน์สำหรับแนวทางอื่นๆ ที่สนับสนุนผู้นำระดับชาติหรือการโอนอำนาจไปเป็นของรัฐ

มีรายงานว่าสหราชอาณาจักรกำลังพิจารณาการแปรรูปกิจการบางส่วนเป็นของรัฐ เช่นเดียวกับกรณีของ... บริติชแอร์เวย์สายการบินบริติช แอร์เวย์ส ได้สั่งพักงานพนักงาน 35,000 คน โดยรัฐบาลยังคงจ่ายเงินเดือนให้พนักงานจำนวนหนึ่งในขณะนี้ บริติช แอร์เวย์ส ดูเหมือนจะอยู่ในสถานะที่ดีกว่าในการเลือกเส้นทางบิน สินทรัพย์ และบริษัทสำคัญๆ เนื่องจากอยู่ในกลุ่มบริษัทชั้นนำ สำหรับสภาพคล่อง.

เครื่องบินของสายการบิน BA จอดอยู่กับที่ สตีฟ พาร์สันส์/PA Wire/PA Images

หากเวอร์จิน แอตแลนติก ล้มละลาย ขนาดของบริษัทอาจทำให้บริษัทอยู่ในหมวดหมู่ที่สำคัญเกินกว่าจะล้มเหลวได้ ดูเหมือนว่าการเจรจาเพื่อขอความช่วยเหลือทางการเงินยังคงดำเนินอยู่ แต่ชีวิตของริชาร์ด แบรนสันในฐานะ... ผู้พำนักนอกชายฝั่งสหราชอาณาจักรและการที่เดลต้าถือหุ้น 49% อาจก่อให้เกิดปัญหาทางการเมืองได้ คำถามเกี่ยวกับ ควรได้รับความช่วยเหลือจากรัฐหรือไม่ ภายใต้สภาวะวิกฤตในปัจจุบันก็เกิดเหตุการณ์เช่นนี้ขึ้นเช่นกัน โดยทั่วไปแล้วการกระทำเช่นนี้เป็นสิ่งต้องห้าม แม้ว่าสหภาพยุโรปจะระบุเป็นการชั่วคราวว่าอนุญาตได้ก็ตาม การผ่อนปรนมาตรการโควิด-19 ของกฎระเบียบ ดูเหมือนว่าจะไม่มีเงื่อนไขด้านสิ่งแวดล้อมใดๆ ผูกติดอยู่ด้วย ดังที่อดีตเจ้าหน้าที่สหภาพยุโรปและบุคคลอื่นๆ กล่าวไว้ มีข้อเสนอแนะ น่าจะเป็นอย่างนั้น

โดยรวมแล้ว การอยู่รอดของอุตสาหกรรมทั่วโลกจึงขึ้นอยู่กับการช่วยเหลือทางการเงิน ไม่เพียงแต่เพื่อพยุงสายการบินให้ดำเนินต่อไปได้เท่านั้น แต่ยังรวมถึงระบบนิเวศการท่องเที่ยวและสันทนาการในวงกว้างด้วย

การขาดเงื่อนไขความยั่งยืนในมาตรการช่วยเหลือทางการเงินของสหราชอาณาจักรและสหรัฐอเมริกา ดูเหมือนจะเป็นปรากฏการณ์ที่เกิดขึ้นทั่วโลก แต่... ข้อตกลงใหม่สีเขียว ในระยะฟื้นฟูที่สองของการให้ความช่วยเหลือ อาจจะสามารถจัดหาสิ่งนี้ได้ และ การรับรู้มากขึ้น ประเด็นนี้ได้รับความสนใจมากขึ้นจากบุคคลอย่างเกรตา ทุนเบิร์ก การเพิ่มขึ้นของวัฒนธรรมการทำงานจากที่บ้าน และมาตรการต่อเนื่องเพื่อเพิ่มความรับผิดชอบและการรายงานการปล่อยก๊าซเรือนกระจก ซึ่งหมายความว่าแง่มุมนี้อาจมีบทบาทสำคัญในการปรับโครงสร้างของสายการบินในอนาคต ส่วนใหญ่เริ่มต้นจากการที่เป้าหมายการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกมีปฏิสัมพันธ์กับวิกฤตโควิด-19

การบินและการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ

โรเจอร์ ไทเออร์ส นักวิจัยด้านสังคมวิทยาเชิงสิ่งแวดล้อม

อย่างที่ฮอร์เกกล่าวไว้ สำหรับผู้คนจำนวนมากขึ้นที่กังวลเกี่ยวกับการปล่อยก๊าซคาร์บอนที่เพิ่มสูงขึ้นจากการบิน โรคระบาดครั้งนี้อาจเป็นโอกาสอันหาได้ยากที่จะเปลี่ยนแปลงสิ่งต่างๆ เมื่อการเดินทางทางอากาศกลับมาดำเนินต่ออีกครั้ง เราจะสามารถวางรากฐานให้การเดินทางทางอากาศมีความยั่งยืนมากขึ้นได้หรือไม่?

แม้ก่อนที่โรคระบาดนี้จะเกิดขึ้น อุตสาหกรรมการบินก็เผชิญกับแรงกดดันที่เพิ่มขึ้นในการต่อสู้กับการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ ในขณะที่ภาคส่วนอื่นๆ กำลังลดการปล่อยคาร์บอนอย่างช้าๆ แต่คาดการณ์ว่าอุตสาหกรรมการบินระหว่างประเทศจะเผชิญกับแรงกดดันที่มากขึ้น สอง จำนวนผู้โดยสารในปี 2037 อาจเพิ่มขึ้นถึงสิบเท่า ซึ่งหมายความว่าส่วนแบ่งการปล่อยก๊าซเรือนกระจกทั่วโลกอาจเพิ่มขึ้นเป็นสิบเท่า 22% โดย 2050.

ผู้โดยสารส่วนใหญ่ที่ใช้บริการเที่ยวบินเหล่านี้เป็นผู้ที่มีฐานะค่อนข้างดี ชนกลุ่มน้อยบ่อยครั้งด้วยเหตุผลด้านการพักผ่อนหย่อนใจ และด้วยเหตุผลที่น่าสงสัย ความจำเป็นเราอาจสงสัยว่าการจัดสรร "โควตา" การปล่อยคาร์บอนที่เหลืออยู่จำนวนมากให้กับภาคการบินนั้น เป็นเรื่องที่ฉลาดหรือไม่ เมื่อเทียบกับภาคพลังงานหรืออาหาร ซึ่งอย่างที่เราเพิ่งได้รับการเตือนในตอนนี้ ล้วนเป็นปัจจัยพื้นฐานต่อชีวิตมนุษย์

หน่วยงานกำกับดูแลของสหประชาชาติ ICAO ได้ตอบสนองต่อเสียงเรียกร้องให้มีการดำเนินการด้านสภาพภูมิอากาศด้วยโครงการชดเชยและลดการปล่อยคาร์บอนสำหรับการบินระหว่างประเทศ (คอร์เซีย) ภายใต้โครงการนี้ การบินระหว่างประเทศสามารถขยายตัวต่อไปได้ ตราบใดที่การเติบโตเหนือระดับฐานปี 2020 นั้น "เป็นกลางสุทธิ" ในแง่ของการปล่อยก๊าซเรือนกระจก

ในขณะที่นักวิจารณ์ยกเหตุผลมากมายมาอ้าง ปัญหาที่เกิดขึ้น แนวคิดคือการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกให้สูงกว่าระดับพื้นฐานในปี 2020 ผ่านการผสมผสานระหว่างประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง การปรับปรุงการจัดการจราจรทางอากาศ และเชื้อเพลิงชีวภาพ ส่วนที่เหลืออีกจำนวนมหาศาลของการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจะถูกชดเชยด้วยการชดเชยคาร์บอนในวงกว้าง ปีที่แล้ว IATA ประมาณการว่าประมาณ 2.5 พันล้านตัน CORSIA จะต้องมีการชดเชยปริมาณหนึ่งระหว่างปี 2021 ถึง 2035

แผนนี้ถูกรบกวนอย่างมากจากวิกฤต COVID-19 เดิมทีการคำนวณฐานการปล่อยก๊าซเรือนกระจกของ CORSIA ควรอิงจากตัวเลขเที่ยวบินในปี 2019-20 แต่เนื่องจากอุตสาหกรรมการบินหยุดชะงักลง ความต้องการอาจเปลี่ยนแปลงไปได้ 38% หากพิจารณาผลกระทบในปี 2020 ระดับพื้นฐานนั้นจะต่ำกว่าที่คาดการณ์ไว้มาก ดังนั้นเมื่อเที่ยวบินกลับมาให้บริการอีกครั้ง การเติบโตของการปล่อยก๊าซเรือนกระจกหลังปี 2020 จะสูงกว่าที่ใครๆ คาดการณ์ไว้มาก สายการบินจะต้องซื้อเครดิตชดเชยคาร์บอนเพิ่มขึ้นอีกมาก ซึ่งจะทำให้ต้นทุนการดำเนินงานสูงขึ้นและผลักภาระต้นทุนเหล่านี้ไปให้ลูกค้า

สายการบินที่กำลังพยายามฟื้นตัวจะต่อต้านภาระเพิ่มเติมใดๆ ดังกล่าว และอาจจะพยายามหาทางหลีกเลี่ยง วิธีการ เพื่อคำนวณค่าพื้นฐานใหม่ให้เป็นประโยชน์ต่อพวกเขา แต่สำหรับนักสิ่งแวดล้อม นี่อาจเป็นโอกาสในการเสริมสร้างความแข็งแกร่งให้กับ CORSIA ซึ่งแม้จะมีข้อบกพร่อง แต่ก็เป็นกรอบการทำงานเดียวในปัจจุบันสำหรับการจัดการกับการปล่อยมลพิษจากการบินทั่วโลก

บางคนยังคงมองว่า CORSIA เป็นเพียงโครงงานที่จัดฉากอย่างหรูหรา สิ่งที่จะเปลี่ยนแปลงวงการการบินอย่างยั่งยืนอย่างแท้จริงคือการปฏิรูปภาษีน้ำมันเชื้อเพลิง ซึ่งอาจได้รับการพิจารณาอย่างละเอียดมากขึ้นเมื่อความสนใจหันไปที่วิธีการชำระหนี้สาธารณะจำนวนมหาศาลที่เกิดขึ้นในช่วงล็อกดาวน์

นับตั้งแต่การประชุมชิคาโกในปี 1944 ซึ่งเป็นจุดกำเนิดของ ICAO และอุตสาหกรรมการบินสมัยใหม่ การเก็บภาษีมูลค่าเพิ่มจากตั๋วเครื่องบินและภาษีน้ำมันเชื้อเพลิงเครื่องบินถือเป็นสิ่งผิดกฎหมายโดยปริยาย นี่คือเหตุผลหลักที่ทำให้การบินมีราคาค่อนข้างถูกเมื่อเทียบกับโหมดการขนส่งอื่นๆ และอาจเป็นเหตุผลที่ทำให้อุตสาหกรรมนี้เติบโต ลงทุนน้อยเกินไป ในการวิจัยเกี่ยวกับเชื้อเพลิงที่สะอาดกว่า

กับ ก่อให้เกิดมลพิษมากที่สุด รูปแบบการขนส่งที่ได้รับความนิยมต่ำที่สุด ภาษีระบอบนี้เป็นที่น่าสงสัยมานานแล้วในแง่ของการปล่อยมลพิษ และในไม่ช้าอาจจะใช้การไม่ได้ในแง่ของความยุติธรรมทางภาษีด้วยเช่นกัน ในปี 2018 การเคลื่อนไหวของกลุ่มเสื้อกั๊กเหลืองในฝรั่งเศสได้รับแรงบันดาลใจส่วนหนึ่งจาก ความโกรธ ในขณะที่ภาษีน้ำมันสำหรับรถยนต์และรถตู้เพิ่มสูงขึ้น การเดินทางทางอากาศยังคงได้รับประโยชน์จากการยกเว้นภาษีอย่างต่อเนื่อง ความไม่พอใจนี้อาจกลับมาอีกครั้งเมื่อรัฐบาลต้องขึ้นภาษีเพื่อชำระหนี้หลายพันล้านดอลลาร์ที่เกี่ยวข้องกับโควิด-19 อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

นักรณรงค์กำลังเริ่มแล้ว เรียกร้อง การช่วยเหลือสายการบินใด ๆ ควรเชื่อมโยงกับการปฏิรูปภาษี และมีศักยภาพมหาศาลในด้านนี้ รั่วไหลออกมา เอกสารของสหภาพยุโรปในปี 2019 ระบุว่า การยกเลิกการยกเว้นภาษีน้ำมันก๊าดในยุโรปอาจสร้างรายได้ถึง 27 พันล้านยูโร (29 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ) ต่อปี แหล่งรายได้ดังกล่าวอาจกลายเป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ในไม่ช้า และรัฐบาลของแต่ละประเทศอาจพยายามจัดเก็บภาษีเหล่านี้โดยฝ่ายเดียว ไม่ว่าจะมีการประสานงานจากองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) หรือไม่ก็ตาม

แบลร์โทนี่อดีตนายกรัฐมนตรีของสหราชอาณาจักรเคยกล่าวไว้ว่า ไม่มีนักการเมืองคนไหนที่กำลังลงสมัครรับเลือกตั้งจะลงคะแนนเสียงเพื่อยุติการเดินทางทางอากาศราคาประหยัด แต่ – อย่างที่เห็นได้ชัด – นี่คือช่วงเวลาที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อน และทัศนคติของประชาชนต่อการเดินทางทางอากาศอาจเปลี่ยนแปลงไปได้

ในด้านอุปสงค์ เมื่อพรมแดนเปิดอีกครั้ง อาจเกิดการท่องเที่ยวที่คึกคักในระยะสั้น เนื่องจากเที่ยวบินที่ถูกเลื่อนออกไปจะถูกจองใหม่ และผู้คนที่ตกค้างจะเดินทางกลับบ้าน แต่แม้หลังจากมีการประกาศอย่างเป็นทางการว่าไวรัส "ปลอดภัยแล้ว" ผู้ที่กำลังวางแผนวันหยุดพักผ่อนอาจคิดทบทวนอีกครั้งก่อนที่จะใช้ห้องโดยสารเครื่องบินที่คับแคบร่วมกับคนแปลกหน้า นักเดินทางเพื่อธุรกิจเป็นกลุ่มสำคัญสำหรับสายการบิน กำไรพวกเขาอาจพบว่าตนเองคุ้นเคยกับการใช้ Zoom มากจนไม่จำเป็นต้องเดินทางไปประชุมด้วยตนเองเสมอไป

As สมาชิก ผู้เชี่ยวชาญในอุตสาหกรรมยอมรับว่า เมื่อผู้โดยสารกลับมาใช้บริการเครื่องบินเป็นจำนวนมาก สายการบิน เส้นทาง และราคาที่พวกเขาพบอาจแตกต่างไปจากเดิมอย่างมาก รัฐบาลจะเผชิญกับแรงกดดันอย่างมหาศาลจากอุตสาหกรรมในการรักษาตำแหน่งงานและกลับสู่สภาวะปกติโดยเร็วที่สุด แต่หากบริหารจัดการอย่างเหมาะสม นี่อาจเป็นจุดเริ่มต้นของการเปลี่ยนแปลงที่เป็นธรรมและยั่งยืนสำหรับอุตสาหกรรมการบิน

อนาคตไม่แน่นอน

พวกเราทั้งสามคนรู้สึกว่าอุตสาหกรรมการบินกำลังอยู่ในจุดเปลี่ยนที่สำคัญ ขนาดและขอบเขตของการช่วยเหลือทางการเงินจะแตกต่างกันไป ความตั้งใจและนโยบายทางการเมืองของรัฐบาล การเข้าถึงเงินทุน และความอยู่รอดของอุตสาหกรรมเอง เป็นปัจจัยสำคัญที่จะตัดสินว่าบริษัทนั้นควรได้รับการช่วยเหลือหรือไม่

อนาคตใดๆ ก็ตามจะต้องตั้งอยู่บนพื้นฐานของการรักษาสภาพเศรษฐกิจให้แข็งแกร่งควบคู่ไปกับการลดความเสี่ยงจากภาวะโลกร้อน แต่ไม่ใช่ว่าทุกรัฐบาลจะคำนึงถึงเรื่องนี้

สถานการณ์เปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็ว โดยมีเอมิเรตส์อยู่ในดูไบ เริ่ม ตรวจหาเชื้อโควิด-19 ในผู้โดยสารก่อนขึ้นเครื่อง ขณะเดียวกัน easyJet กำลังพิจารณาเรื่องนี้อยู่ สังคมที่ห่างไกล บนเครื่องบินเป็นส่วนหนึ่งของนโยบาย "ลดความหนาแน่น" โดยมีจำนวนผู้โดยสารน้อยลงและราคาสูงขึ้น แม้ว่าจะครอบคลุมเส้นทางบินมากขึ้นก็ตาม

ลอยอยู่กลางอากาศ ฮัดสัน ฮินท์เซ/อันสแปลช, FAL

ในระยะยาว สถานการณ์นี้อาจคลี่คลายไปได้หลายทาง ขึ้นอยู่กับระยะเวลาของวิกฤตการณ์ และการบรรจบกันของปัจจัยทางการเมือง กฎหมาย และเศรษฐกิจ

เป็นไปได้ว่าโครงสร้างตลาดจะยังคงไม่เปลี่ยนแปลง โดยการเป็นเจ้าของสายการบินจะยังคงค่อนข้างคงที่ โดยได้รับการสนับสนุนจากมาตรการช่วยเหลือทางการเงิน ภายใต้สถานการณ์ที่เป็นอยู่เช่นนี้ ความยั่งยืนจะค่อยๆ เพิ่มขึ้นผ่านการที่สายการบินปลดระวางเครื่องบินรุ่นเก่าที่มีประสิทธิภาพด้านคาร์บอนต่ำกว่า และแทนที่ด้วยเครื่องบินที่ดีกว่า แต่สถานการณ์นี้มีความไม่แน่นอนอย่างมาก

หรือความยั่งยืนอาจมีความสำคัญมากขึ้นหลังวิกฤตการณ์ เนื่องจากการตระหนักถึงสิ่งแวดล้อมที่เพิ่มขึ้น การลดลงของอุปสงค์ และการลงทุนสีเขียวใหม่ๆ กระบวนการนี้จะเกิดขึ้นในอัตราที่แตกต่างกัน โดยยุโรปอาจมีความกระตือรือร้นมากกว่าผ่านมาตรการจูงใจจากภาครัฐและการกำหนดเป้าหมายการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกอย่างจริงจัง สหรัฐอเมริกาอาจจะตามหลังอยู่ แต่ก็มีความก้าวหน้าบ้างเนื่องจากความกังวลของผู้มีส่วนได้ส่วนเสียที่เพิ่มขึ้น ในสถานการณ์นี้ การเดินทางจะลดลงบ้างเพื่อให้สอดคล้องกับความต้องการ ซึ่งก็คือ... ลดลงการลงทุนที่ยั่งยืนเพิ่มมากขึ้น เนื่องจากการฟื้นตัวเพียงบางส่วน ทำให้เกิดภาวะปกติใหม่ขึ้น

เป็นไปได้เช่นกันว่า การขาดแคลนเงินทุนอย่างรุนแรงและยืดเยื้อ รวมถึงการตระหนักถึงวิกฤตสภาพภูมิอากาศ อาจนำไปสู่การเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ได้ แต่ความกังวลของรัฐบาลเกี่ยวกับงานมีแนวโน้มที่จะบดบังความกังวลด้านสิ่งแวดล้อม พรรคการเมืองฝ่ายซ้ายและฝ่ายขวาจะต้องประสานรอยร้าวและเห็นพ้องต้องกันว่า ในสถานการณ์ที่คล้ายกับภาวะเศรษฐกิจตกต่ำนั้น จำเป็นต้องมีโลกใหม่ ไม่ใช่แค่ภาวะปกติใหม่

เกี่ยวกับผู้เขียน

ดาร์เรน เอลลิส อาจารย์ประจำสาขาการจัดการขนส่งทางอากาศ มหาวิทยาลัย Cranfield; ฮอร์เก กุยรา รองศาสตราจารย์ด้านกฎหมายและการเงิน มหาวิทยาลัยอ่านและโรเจอร์ ไทเออร์ส ผู้ช่วยสอนและนักวิจัยด้านสังคมวิทยา University of Southampton

บทความนี้ตีพิมพ์ซ้ำจาก สนทนา ภายใต้ใบอนุญาตครีเอทีฟคอมมอนส์ อ่าน บทความต้นฉบับ.

หนังสือแนะนำ:

ทุนในยี่สิบศตวรรษแรก
โดย โธมัส พิเคตตี. (แปลโดย อาเธอร์ โกลด์แฮมเมอร์)

In เมืองหลวงในศตวรรษที่ยี่สิบเอ็ด Thomas Piketty วิเคราะห์คอลเล็กชันข้อมูลที่ไม่ซ้ำใครจาก XNUMX ประเทศ ย้อนหลังไปถึงศตวรรษที่ XNUMX เพื่อเปิดเผยรูปแบบทางเศรษฐกิจและสังคมที่สำคัญ แต่แนวโน้มทางเศรษฐกิจไม่ใช่การกระทำของพระเจ้า การดำเนินการทางการเมืองได้ควบคุมความไม่เท่าเทียมกันที่เป็นอันตรายในอดีต Thomas Piketty กล่าว และอาจทำเช่นนี้ได้อีกครั้ง ผลงานที่มีความทะเยอทะยานเป็นพิเศษ ความคิดริเริ่ม และความเข้มงวด ทุนในยี่สิบศตวรรษแรก ปรับความเข้าใจของเราเกี่ยวกับประวัติศาสตร์เศรษฐกิจและเผชิญหน้ากับบทเรียนที่น่าสังเวชสำหรับวันนี้ การค้นพบของเขาจะเปลี่ยนการอภิปรายและกำหนดวาระสำหรับความคิดรุ่นต่อไปเกี่ยวกับความมั่งคั่งและความไม่เท่าเทียมกัน

คลิกที่นี่ สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมและ / หรือการสั่งซื้อหนังสือใน Amazon นี้

Fortune's Nature: ธุรกิจและสังคมเติบโตได้อย่างไรโดยการลงทุนในธรรมชาติ
โดย Mark R. Tercek และ Jonathan S. Adams

ธรรมชาติมีค่าอะไร? คำตอบสำหรับคำถามนี้ - ซึ่งโดยทั่วไปมีกรอบในแง่สิ่งแวดล้อม - เป็นการปฏิวัติวิธีที่เราทำธุรกิจ ใน โชคลาภของธรรมชาติMark Tercek ซีอีโอของ The Nature Conservancy และอดีตนักวาณิชธนกิจโจนาธานอดัมส์นักเขียนวิทยาศาสตร์ยืนยันว่าธรรมชาติไม่เพียง แต่เป็นรากฐานของความเป็นอยู่ที่ดีของมนุษย์เท่านั้น แต่ยังเป็นการลงทุนเชิงพาณิชย์ที่ฉลาดที่สุดสำหรับธุรกิจหรือรัฐบาล ป่าไม้ที่ราบน้ำท่วมถึงและแนวปะการังหอยนางรมมักถูกมองว่าเป็นเพียงวัตถุดิบหรือเป็นอุปสรรคในการทำความสะอาดในนามของความคืบหน้าในความเป็นจริงมีความสำคัญต่อความเจริญรุ่งเรืองในอนาคตของเราในฐานะเทคโนโลยีหรือกฎหมายหรือนวัตกรรมทางธุรกิจ โชคลาภของธรรมชาติ นำเสนอแนวทางที่จำเป็นต่อเศรษฐกิจและสิ่งแวดล้อมของโลก

คลิกที่นี่ สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมและ / หรือการสั่งซื้อหนังสือใน Amazon นี้

Beyond Outrage: เกิดอะไรขึ้นกับเศรษฐกิจและประชาธิปไตยของเราและจะแก้ไขอย่างไร -- โดย Robert B. Reich

ในหนังสือเล่มนี้ Robert B. Reich ให้เหตุผลว่าไม่มีอะไรดีเกิดขึ้นในวอชิงตันเว้นแต่ประชาชนจะได้รับพลังและการจัดระเบียบเพื่อให้แน่ใจว่าวอชิงตันทำหน้าที่สาธารณะประโยชน์ ขั้นตอนแรกคือการดูภาพรวม Beyond Outrage เชื่อมโยงจุดต่าง ๆ แสดงให้เห็นว่าทำไมส่วนแบ่งรายได้และความมั่งคั่งที่เพิ่มขึ้นไปสู่จุดสูงสุดได้สร้างงานและการเติบโตให้กับทุกคนเพื่อทำลายประชาธิปไตยของเรา ทำให้คนอเมริกันกลายเป็นคนดูถูกเหยียดหยามมากขึ้นเกี่ยวกับชีวิตสาธารณะ และหันชาวอเมริกันจำนวนมากต่อกัน เขายังอธิบายว่าทำไมข้อเสนอของ“ สิทธิการถอยหลัง” จึงผิดพลาดและให้แผนงานที่ชัดเจนว่าต้องทำอะไรแทน นี่คือแผนสำหรับการดำเนินการสำหรับทุกคนที่ใส่ใจเกี่ยวกับอนาคตของอเมริกา

คลิกที่นี่ สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมหรือสั่งซื้อหนังสือเล่มนี้ใน Amazon

สิ่งนี้เปลี่ยนแปลงทุกอย่าง: ครอบครอง Wall Street และการเคลื่อนไหว 99%
โดย Sarah van Gelder และพนักงานของ YES! นิตยสาร.

นี้ทุกอย่างเปลี่ยนแปลง แสดงให้เห็นว่าขบวนการ Occupy กำลังเปลี่ยนวิธีที่ผู้คนมองตนเองและโลก สังคมแบบที่พวกเขาเชื่อว่าเป็นไปได้ และการมีส่วนร่วมของพวกเขาเองในการสร้างสังคมที่ทำงานเพื่อ 99% แทนที่จะเป็นเพียง 1% ความพยายามที่จะเจาะระบบการเคลื่อนไหวที่กระจายอำนาจและมีการพัฒนาอย่างรวดเร็วนี้ทำให้เกิดความสับสนและความเข้าใจผิด ในเล่มนี้ บรรณาธิการของ ใช่! นิตยสาร รวบรวมเสียงจากภายในและภายนอกการประท้วงเพื่อถ่ายทอดปัญหา ความเป็นไปได้ และบุคลิกที่เกี่ยวข้องกับขบวนการ Occupy Wall Street หนังสือเล่มนี้ประกอบด้วยผลงานจาก Naomi Klein, David Korten, Rebecca Solnit, Ralph Nader และคนอื่นๆ รวมถึงนักเคลื่อนไหว Occupy ที่อยู่ที่นั่นตั้งแต่ต้น

คลิกที่นี่ สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมและ / หรือการสั่งซื้อหนังสือใน Amazon นี้