ราคาคาร์บอนของรัฐบาล Gillard ไม่มีผลกระทบต่ออุตสาหกรรมการบิน Shutterstock ฟรานซิสมาร์คัม, มหาวิทยาลัยแห่งชาติออสเตรเลีย; Arianne C. Reis, มหาวิทยาลัย Western Sydney; James Higham, มหาวิทยาลัยโอทาโกและ มาร์ตินยัง, มหาวิทยาลัย Southern Cross
การรับประกันพลังงานแห่งชาติของรัฐบาลกลาง จุดมุ่งหมาย เพื่อลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในอุตสาหกรรมไฟฟ้าโดย 26% ของระดับ 2005 แต่สำหรับออสเตรเลียเพื่อตอบสนอง ข้อผูกพันการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศในปารีสการลด 26% นี้จะต้องทำซ้ำทั่วทั้งเศรษฐกิจ
ในภาคส่วนเช่นการบินสิ่งนี้จะมีค่าใช้จ่ายสูงมากหากไม่สามารถทำได้ แบบจำลองราคาคาร์บอนที่รัฐบาล Gillard นำเสนอแสดงให้เห็นว่า มันไม่มีผลกระทบที่ตรวจพบ กิโลเมตรที่บินและด้วยเหตุนี้คาร์บอนที่ปล่อยออกมาแม้จะถูกเรียกเก็บเงินที่ A $ 23 - $ 24 ต่อตัน
หากออสเตรเลียต้องปฏิบัติตามข้อผูกพันด้านภูมิอากาศของปารีสเป้าหมายการรับประกันพลังงานแห่งชาติจะต้องได้รับการยกขึ้นหรือจำเป็นต้องมีมาตรการที่รุนแรงเช่นการปิดกั้นการปล่อยมลพิษในภาคส่วนต่างๆเช่นการบิน
การวิเคราะห์การบินภายในประเทศของเราไม่พบความสัมพันธ์ระหว่างราคาคาร์บอนของรัฐบาล Gillard กับการเดินทางทางอากาศภายในประเทศแม้ว่าจะมีการปรับทางสถิติสำหรับปัจจัยอื่น ๆ ที่มีอิทธิพลต่อปริมาณการบินของออสเตรเลีย
นี่คือแม้จะมีราคาคาร์บอนที่มีประสิทธิภาพมากที่ ลดการปล่อยมลพิษในภาคพลังงาน.
เพื่อลดการปล่อยมลพิษทางอากาศราคาคาร์บอนต้องทำให้การบินมีปริมาณคาร์บอนน้อยลงหรือทำให้ผู้คนบินน้อยลง
ในทางทฤษฎีภาษีคาร์บอนควรปรับปรุงประสิทธิภาพคาร์บอนโดยการเพิ่มค่าใช้จ่ายของเทคโนโลยีและระบบที่ก่อให้เกิดมลพิษซึ่งสัมพันธ์กับทางเลือกที่ก่อให้เกิดมลพิษน้อยกว่า หากเป็นไปไม่ได้ราคาคาร์บอนอาจลดการปล่อยมลพิษโดยทำให้การเดินทางทางอากาศมีราคาแพงกว่าดังนั้นจึงกระตุ้นให้ประชาชนเดินทางน้อยลงหรือใช้วิธีการขนส่งทางเลือกอื่น
เหตุใดราคาคาร์บอนจึงไม่สามารถลดการบินภายในประเทศได้
ค่าใช้จ่ายในการเดินทางทางอากาศลดลงอย่างมากในช่วง 25 ปีที่ผ่านมา ดังตารางด้านล่างแสดงให้เห็นว่าอัตราค่าโดยสารทางเศรษฐกิจในออสเตรเลียใน 2018 เป็นเพียง 55% ของต้นทุนเฉลี่ยใน 1992 (หลังจากปรับอัตราเงินเฟ้อ)
จากการลดอัตราค่าโดยสารลงอย่างรวดเร็วผู้บริโภคจำนวนมากคงไม่สังเกตเห็นการเพิ่มขึ้นเล็กน้อยของราคาเนื่องจากภาษีคาร์บอน แควนตัสเช่น เพิ่มค่าโดยสารภายในประเทศระหว่าง A $ 1.82 และ A $ 6.86.
ราคาคาร์บอนอาจน้อยเกินไปที่จะลดความต้องการของผู้บริโภค - แม้ว่าจะผ่านไปยังผู้บริโภคอย่างเต็มที่ก็ตาม
ความต้องการผู้บริโภคอาจเพิ่มขึ้นตามจริง นโยบายพลังงานสะอาดในอนาคตซึ่งรวมถึงค่าชดเชยในครัวเรือน
ค่าใช้จ่ายของเชื้อเพลิงเครื่องบินซึ่งบัญชีสำหรับ ระหว่าง 30 ถึง 40% ของค่าใช้จ่ายสายการบินทั้งหมดมีความผันผวนอย่างมากในช่วงทศวรรษที่ผ่านมา
ตามตารางด้านล่างแสดงว่าน้ำมันอยู่ที่ประมาณ USD $ 80 - $ 100 ต่อบาร์เรลในช่วงระยะเวลาของราคาคาร์บอน แต่ลดลงมาอยู่ที่ประมาณ $ 50 USD ต่อบาร์เรลในอีกหนึ่งปีต่อมา
สายการบินจัดการกับความผันผวนที่ยิ่งใหญ่เหล่านี้โดยการดูดซับต้นทุนหรือส่งต่อผ่านสายการบิน การแบ่งส่วนค่าโดยสารและการกำหนดราคาแบบไดนามิกทำให้ราคาตั๋วยากต่อการคาดการณ์และเข้าใจ
เมื่อเปรียบเทียบกับความผันผวนของต้นทุนเชื้อเพลิงราคาคาร์บอนก็เล็กน้อย
ราคาคาร์บอนก็ไม่น่าจะผ่านไปอย่างเต็มที่กับผู้บริโภคเนื่องจากเวอร์จิ้นและแควนตัสมีส่วนร่วมในการแข่งขันอย่างหนักในเวลานั้นหรือที่เรียกว่า "สงครามความจุ"
สายการบินนี้เห็นการทำงานของเที่ยวบินที่ต่ำกว่าจำนวนผู้โดยสารที่ทำกำไรได้เพื่อให้ได้ส่วนแบ่งการตลาด นอกจากนี้ยังหมายถึงสายการบิน หยุดส่งผ่านราคาคาร์บอนให้กับลูกค้า.
ราคาคาร์บอนสามารถจูงใจสายการบินเพื่อลดการปล่อยมลพิษโดยการปรับปรุงระบบการจัดการหรือเปลี่ยนเทคโนโลยีเครื่องบิน แต่สิ่งจูงใจดังกล่าวมีอยู่แล้วใน 2012-2014 ในรูปแบบของ ราคาเชื้อเพลิงสูง.
ราคาคาร์บอนจะให้สิ่งจูงใจเพิ่มเติมมากกว่าและสูงกว่าราคาเชื้อเพลิงที่สูงขึ้นหากมีรูปแบบพลังงานทดแทนที่ไม่ต้องเสียภาษีเพื่อเปลี่ยนเป็น นี่เป็นกรณีสำหรับเครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่สามารถเปลี่ยนเป็นพลังงานแสงอาทิตย์หรือพลังงานลม
แต่วัสดุเครื่องบินเครื่องยนต์และเชื้อเพลิงชีวภาพมีประสิทธิภาพมากขึ้น ตำนานมากกว่าความเป็นจริง.
สิ่งที่ตอบสนองความมุ่งมั่นของปารีสในประเทศออสเตรเลียต้องการอะไร?
เนื่องจากความล้มเหลวของราคาคาร์บอนเพื่อลดการเดินทางทางอากาศภายในประเทศมีความเป็นไปได้สองทางในการลดการปล่อยมลพิษทางอากาศโดย 26% ในระดับ 2005
ประการแรกคือการยืนยันในการลดการปล่อยก๊าซในทุกภาคอุตสาหกรรม ในกรณีของการบินราคา A $ 23 เล็กน้อย $ 24 ต่อตันคาร์บอนไม่สามารถใช้งานได้
จะต้องมีการใช้แคปแข็งในการปล่อยมลพิษ ด้วยความยากลำบากในการเปลี่ยนแปลงทางเทคโนโลยีสิ่งนี้จะต้องมีสิ่งนั้น คนบินน้อย.
ตัวเลือกที่สองคือการลดการปล่อยมลพิษการบินและใช้ประโยชน์จากแหล่งที่มีศักยภาพในการลดการปล่อยมลพิษเพิ่มเติม
โดยการเพิ่มเป้าหมายการรับประกันพลังงานแห่งชาติให้สูงกว่า 26% การลดการปล่อยก๊าซในภาคพลังงานสามารถชดเชยการขาดความคืบหน้าในการบิน นี่เป็นวิธีที่มีประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจมากที่สุดในการลดการปล่อยมลพิษทั่วทั้งเศรษฐกิจ แต่มีเพียงเล็กน้อยที่จะลดมลพิษคาร์บอนจากการบินโดยเฉพาะ
การปล่อยของสายการบินมีแนวโน้มที่จะยังคงเป็นปัญหาที่ยากลำบาก แต่สิ่งหนึ่งที่ต้องได้รับการแก้ไขหากเราอยู่ในสภาพอากาศที่เอื้ออำนวย
เกี่ยวกับผู้เขียน
ฟรานซิสมาร์กแฮมนักวิจัย, วิทยาลัยศิลปะและสังคมศาสตร์ มหาวิทยาลัยแห่งชาติออสเตรเลีย; Arianne C. Reis อาจารย์อาวุโส มหาวิทยาลัย Western Sydney; James Higham ศาสตราจารย์ด้านการท่องเที่ยว มหาวิทยาลัยโอทาโกและมาร์ตินยังรองศาสตราจารย์โรงเรียนธุรกิจและการท่องเที่ยว มหาวิทยาลัย Southern Cross
บทความนี้ตีพิมพ์ซ้ำจาก สนทนา ภายใต้ใบอนุญาตครีเอทีฟคอมมอนส์ อ่าน บทความต้นฉบับ.
หนังสือที่เกี่ยวข้อง
