ถนนในลากูนานิเกล แคลิฟอร์เนียถูกตัดขาดและแผ่กิ่งก้านสาขา ให้สิทธิ์ในการขับรถเมื่อเดินผ่าน (Shutterstock)

ท่ามกลางการระบาดของ COVID-19 เมืองต่างๆ ทั่วโลกกำลังค้นพบคุณค่าของถนนที่เดินได้และปั่นจักรยานได้ จาก โอ๊คแลนด์ แคลิฟอร์เนีย., ถึง อัมมานประเทศจอร์แดนเมืองต่างๆ ได้จำกัดการขับรถบนถนนบางสายเพื่อสร้างพื้นที่สำหรับกิจกรรมทางกายที่อยู่ห่างไกลจากสังคม เมืองอื่น ๆ เช่น โบโกตา และ กรุงเบอร์ลินได้แย่งชิงเพื่อแปลงเลนรถยนต์และที่จอดรถเป็นเลนจักรยานเพื่อตอบสนองต่อการลดลงอย่างรวดเร็วของผู้โดยสารขนส่งมวลชน

เครือข่ายถนนเป็นเรื่องเกี่ยวกับความยืดหยุ่น ไม่ว่าจะเป็นการแพร่ระบาดของโควิด-19 การเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ หรือแม้แต่อนาคตของยานยนต์ไร้คนขับ ย่านที่มีถนนที่เชื่อมต่อกันเป็นอย่างดีสามารถพัฒนาเป็นย่านที่สามารถเดินได้ สมบูรณ์ยิ่งขึ้น หรือการตั้งถิ่นฐานที่หนาแน่นขึ้นตามความจำเป็น

การตอบสนองของ COVID-19 แสดงให้เห็นว่าเมืองสามารถเคลื่อนย้ายเพื่อปรับเปลี่ยนพื้นที่ถนนได้เร็วเพียงใดในระยะสั้น กรวยจราจร เครื่องปลูก สี และป้ายเป็นสิ่งที่จำเป็น NS ตลาดจักรยานก็พุ่งเร็วเหมือนเดิม.

เมืองต่างๆ ในเยอรมนี เช่น Kiel ได้เปลี่ยนเลนรถเป็นเลนจักรยาน หลังจากจำนวนผู้โดยสารระบบขนส่งสาธารณะลดลงอย่างมากอันเป็นผลมาจากการระบาดของโคโรนาไวรัส (Shutterstock)

อย่างไรก็ตาม ในระยะยาว โครงกระดูกของเมือง — ความเชื่อมโยงของเครือข่ายถนน — เป็นข้อจำกัดถาวรต่อความสามารถในการเดินและจักรยาน เลนจักรยานใหม่และพื้นที่คนเดินถนนจะได้รับผลกระทบเพียงเล็กน้อยเมื่อโครงกระดูกของเมืองไม่เหมาะกับงาน

ถนนเชื่อมต่อ

การเชื่อมต่อเครือข่ายถนนมีความสำคัญเพราะทำให้ปลายทางเข้าถึงได้ง่าย ในเครือข่ายที่แผ่กิ่งก้านสาขาซึ่งแยกจากกันซึ่งจำแนกตามกิ่งเดนไดรต์ ตรอกตัน และชุมชนที่มีรั้วรอบขอบชิด ร้านขายของชำที่ อยู่ห่างออกไปหนึ่งร้อยเมตรสามารถเดินเท้ามากกว่าหนึ่งกิโลเมตรได้.

ในทางตรงกันข้าม โครงข่ายถนนทั่วไปในละตินอเมริกา จัดให้มีเส้นทางตรงสำหรับคนเดินเท้าและนักปั่นจักรยาน เช่นเดียวกับเครือข่ายที่ไม่สม่ำเสมอแต่เชื่อมต่อกันของยุโรปก่อนยุคอุตสาหกรรม (เช่น เวียนนา) และเอเชีย (เช่น นาโกย่า) แกนกลางเมือง

การแผ่ขยายเครือข่ายถนนไม่ค่อยมีความสำคัญสำหรับผู้ขับขี่รถยนต์ แต่เป็นความอัปยศสำหรับผู้ที่เดินเท้า ไม่น่าแปลกใจที่ผู้คนที่มีตัวเลือกการเดินทางจะตอบสนอง การสร้างถนนที่เชื่อมต่อกันมากขึ้น (นั่นคือ การขยายเครือข่ายถนนน้อยลง) ได้ ความเป็นเจ้าของรถลดลงและการเดินเพิ่มขึ้น ในบริบททางภูมิศาสตร์และวัฒนธรรมที่หลากหลาย รวมทั้งญี่ปุ่น ฝรั่งเศส และสหรัฐอเมริกา

การเพิ่มขึ้นของถนนที่ขาดการเชื่อมต่อ

อย่างไรก็ตาม การแผ่ขยายของเครือข่ายถนนนั้นเพิ่มขึ้นเกือบทุกที่ในโลก ตามรายงานของ a ดัชนีใหม่ของการขยายเครือข่ายถนนที่เราพัฒนาขึ้น. เราใช้ข้อมูลจาก OpenStreetMapและ ดัชนีครอบคลุมทุกเมืองและทุกประเทศบนโลกตั้งแต่ปี 1975. นำเสนอภาพที่น่าสยดสยองสำหรับการเดินในอนาคตในสถานที่ที่การพัฒนาที่อยู่อาศัยสามารถกำหนดเส้นทางที่ดีขึ้นได้ในขณะนี้

การเพิ่มขึ้นของ cul-de-sacs ในการพัฒนาเขตชานเมืองหลังสงครามในสหรัฐอเมริกาเป็นที่รู้จักกันดี แต่ การแผ่ขยายเครือข่ายถนนได้มาถึงจุดสูงสุดแล้วในสหรัฐอเมริกา ในขณะที่ถนนสายใหม่ในสหรัฐฯ ยังคงเป็นถนนสายหนึ่งที่กว้างขวางที่สุดในโลก แต่การลดลงเล็กน้อยนับตั้งแต่ช่วงทศวรรษ 1990 สะท้อนให้เห็นถึงความพยายามของเมืองและรัฐต่างๆ ตั้งแต่ Charlotte, NC, To ซีแอตเทิเพื่อส่งเสริมรูปแบบที่เชื่อมโยงกันมากขึ้น

อย่างไรก็ตาม ในโลกส่วนใหญ่ ถนนที่ขาดการเชื่อมต่อได้กลายเป็นบรรทัดฐาน ไม่ว่าจะผ่าน เครือข่ายการแตกแขนงคล้ายต้นไม้ในเมืองทูซอน รัฐแอริโซนา, cul-de-sacs ใน ดับลิน or ชุมชนรั้วรอบขอบชิดใกล้จาการ์ตา.

รักษาการเชื่อมต่อ

เมืองที่ต้องการเปลี่ยนแนวโน้มเหล่านี้สามารถมองหาแรงบันดาลใจได้ที่ไหน? ในขณะที่เป็นชนกลุ่มน้อย สถานที่ต่างๆ— บัวโนสไอเรส, คาร์ทูม, อัมสเตอร์ดัม และ Tokyoเพื่อชื่อไม่กี่ — ได้รักษาประเพณีของการสร้างถนนที่เชื่อมต่อกัน

เมืองต่างๆ เช่น คาร์ทูม ประเทศซูดานมีเครือข่ายถนนที่เชื่อมต่อกัน ซึ่งอำนวยความสะดวกในการเดินและชุมชนที่เชื่อมต่อกัน (Shutterstock)

ที่สำคัญที่สุด เมืองเหล่านี้แสดงให้เห็นว่ามีหลายเส้นทางสู่การเชื่อมต่อตามประเพณีท้องถิ่นในด้านสถาปัตยกรรมและการวางผังเมือง ตั้งแต่ตารางไปจนถึงรูปแบบทางแยกสามทางที่ไม่สม่ำเสมอ ในขณะเดียวกัน เมืองในเนเธอร์แลนด์และเดนมาร์กก็แสดงวิธีสร้างช่องเก็บของสำหรับรถยนต์ ในขณะที่ยังคงรักษาการเชื่อมต่อที่สูงสำหรับคนเดินเท้าและนักปั่นจักรยานผ่าน เส้นทางตัดผ่านที่ส่วนท้ายของแต่ละบล็อก. ในระดับชาตินั้น สาธารณรัฐประชาชนจีน และ สหราชอาณาจักร แสดงให้เห็นว่ากฎระเบียบการวางผังเมืองสามารถส่งเสริมเครือข่ายถนนที่ละเอียดซึ่งเข้าถึงได้สำหรับผู้ที่เดินเท้า

เครือข่ายถนนเป็นข้อตกลงแบบครั้งเดียว หลังจากมีการสร้างการพัฒนาใหม่ ถนนของถนนก็ถูกยึดเข้ากับสถานที่เป็นเวลาหลายทศวรรษหรือหลายศตวรรษโดยการจำกัดกรรมสิทธิ์ในทรัพย์สิน ดังนั้น กฎระเบียบที่คิดล่วงหน้าจึงมีความสำคัญต่อการควบคุมผลลัพธ์ในระยะยาว เช่น การพึ่งพารถยนต์ การใช้พลังงาน และการปล่อยก๊าซเรือนกระจก โรงไฟฟ้าถ่านหินล็อคการปล่อยคาร์บอนเป็นเวลา 40 ปี แต่เครือข่ายถนนทำเช่นนั้นมานานหลายศตวรรษ

ความยืดหยุ่นของเมือง

ถนนที่เชื่อมต่อกันอำนวยความสะดวกในชุมชนแบบบูรณาการ ประเภทที่อยู่อาศัยแบบผสมผสาน และการเข้าถึงบริการที่ง่ายขึ้นสำหรับผู้ที่ไม่มีรถยนต์ รวมถึงพนักงานที่จำเป็นของเราในช่วงเวลาที่เกิดเหตุการณ์ไม่คาดคิด ในทางตรงกันข้าม เมืองต่างๆ ที่โดดเด่นด้วยเครือข่ายถนนที่แผ่ขยายออกไป กลับติดอยู่ตลอดกาลในวิถีชีวิตชานเมืองที่มีความหนาแน่นต่ำ

การระบาดใหญ่ของโคโรนาไวรัสได้ผลักดันให้เราหลายคนมองเห็นชีวิตที่ไม่พึงประสงค์แต่น่ารื่นรมย์ด้วยถนนที่เงียบกว่า อากาศที่สะอาดขึ้น ถนนคนเดิน และการขาดการเดินทางที่ยาวนาน เพื่อให้เกิดการเปลี่ยนแปลงในระยะยาว เมืองต่างๆ ต้องก้าวข้ามพื้นผิวและจัดการกับโครงกระดูกของการพัฒนาใหม่

ด้วยมาตรฐานใหม่และข้อบังคับเชิงรุกเกี่ยวกับการเชื่อมต่อของการพัฒนาถนนสายใหม่ พวกเขาสามารถยุติการแผ่ขยายเครือข่ายถนนของตรอกตัน เขาวงกตชานเมือง และชุมชนที่มีรั้วรอบขอบชิด สร้างเส้นทางสู่การดำรงอยู่ในเมืองที่ยืดหยุ่น ยุติธรรม มีสุขภาพดี และสะอาด .

เกี่ยวกับผู้เขียน

Chris Barrington-Leigh รองศาสตราจารย์ นโยบายด้านสุขภาพและสังคม และโรงเรียนสิ่งแวดล้อม มหาวิทยาลัย McGill และอดัม มิลลาร์ด-บอล รองศาสตราจารย์ สิ่งแวดล้อมศึกษา มหาวิทยาลัยซานตาครูซ

บทความนี้ตีพิมพ์ซ้ำจาก สนทนา ภายใต้ใบอนุญาตครีเอทีฟคอมมอนส์ อ่าน บทความต้นฉบับ.