สายการบินต้องเผชิญกับวิกฤติระหว่างประเทศที่ไม่เคยเกิดขึ้นหลังจากการระบาดของโรคโคโรนาไวรัส สมาคมการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (IATA) ประมาณการว่าอุตสาหกรรมทั่วโลกจะสูญเสีย 252 พันล้านเหรียญสหรัฐ ในปี 2020 สายการบินจำนวนมากกำลังตัดถึง ลด 90% ของความจุเที่ยวบิน ในวันที่ 1 มีนาคมผู้คนมากกว่าสองล้านคนในสหรัฐอเมริกากำลังบินต่อวัน เดือนที่ น้อยกว่า 100,000 ผู้คนกำลังรักษาความปลอดภัยที่สนามบินทุกวัน

นักเคลื่อนไหวด้านภูมิอากาศบางคนได้ต้อนรับท้องฟ้าที่ว่างเปล่าซึ่งชี้ไปที่ ตกอย่างมาก in การปล่อยก๊าซคาร์บอน. แต่ คนอื่นกังวล การที่เด้งกลับมาและพยายามที่จะคืนความเสียหายบางส่วนอาจหมายถึงโอกาสสำหรับการเปลี่ยนแปลงขั้นพื้นฐานและยั่งยืน อาจจะพลาด.

ในสหรัฐอเมริการัฐบาลกลาง 50 พันล้านเหรียญสหรัฐ bailout fund ซึ่งส่วนหนึ่งจะให้เงินช่วยเหลือแก่พนักงานสายการบินและเงินกู้ส่วนอื่น ๆ สำหรับสายการบินเองก็ถูกปล่อยออกไปทีละน้อยในเดือนมีนาคม การแก้ไขที่ประกาศ เมษายน 14

ใช้มากกว่า 200 สายการบิน อเมริกันแอร์ไลน์จะได้รับ 5.8 พันล้านดอลลาร์เดลต้า US $ 5.4 ล้านและตะวันตกเฉียงใต้ 3.2 พันล้านเหรียญสหรัฐและอื่น ๆ โดนัลด์ทรัมป์ประธานาธิบดีสหรัฐฯกล่าวว่าการช่วยเหลือทางการเงินของสายการบินจำเป็นต้องส่งคืนอุตสาหกรรมให้“ อยู่ในเกณฑ์ดี” และ“ ไม่ได้เกิดจากพวกเขา” มีอีก 4 พันล้านเหรียญสหรัฐสำหรับสายการบินขนส่งสินค้าและ 3 ดอลลาร์สหรัฐสำหรับผู้รับเหมา

ในสหราชอาณาจักรมันเป็น ประกาศในขั้นต้น ว่าจะไม่มีการให้ความช่วยเหลือทางอุตสาหกรรม อุตสาหกรรมจะต้องพึ่งพาแพคเกจความช่วยเหลือที่กว้างขึ้นซึ่งครอบคลุม 80% ของเงินเดือน (ต่ำกว่าหมวก) สำหรับพนักงานที่มีปัญหา แต่ต่อมารัฐบาลได้ให้ easyJet กับ £ 600 ล้าน เงินให้สินเชื่อ (740 ล้านเหรียญสหรัฐ) Flybe ซึ่งเป็นสายการบินระดับภูมิภาคหรือ“ รอง” ที่มีปัญหาทางการเงินก่อนเกิดวิกฤตไม่ได้ประกันตัวและยุบตัว เส้นทางการทำเงินมากมายที่ Flybe วิ่งนั้นได้รับการหยิบขึ้นมาโดยคนอื่น ๆ

ทวีปยุโรปอยู่ในสภาพแย่ลง อิตาลีได้เป็นของกลาง อลิตาเลียสร้าง นิติบุคคลที่เป็นเจ้าของใหม่ และลงทุน 600 ล้านยูโร (650 ล้านดอลลาร์สหรัฐ) ประเทศฝรั่งเศสมี แสดงว่า มันจะทำทุกอย่างที่ทำได้เพื่อช่วยเหลือ Air France / KLM (ฝรั่งเศสเป็นเจ้าของ 15% และดัตช์ 13%) ด้วยความเป็นไปได้€ 6 พันล้าน แพคเกจ bailout (6.5 พันล้านเหรียญสหรัฐ)

แควนตัสของออสเตรเลียรับรอง เงินกู้ 1 พันล้านดอลลาร์ (660 ล้านดอลลาร์สหรัฐ) ในขณะที่หนี้เวอร์จินออสเตรเลียได้ถูกปฏิเสธเงินกู้จำนวน 1.4 พันล้านดอลลาร์ออสเตรเลีย (880 ล้านดอลลาร์สหรัฐ) และต่อมาได้ลดลง การบริหารงานโดยสมัครใจ. อย่างไรก็ตามสิงคโปร์แอร์ไลน์ได้รับ 13 พันล้านเหรียญสหรัฐ แพ็คเกจช่วยเหลือ

อุตสาหกรรมสายการบินต้องเผชิญกับวิกฤตการณ์หลายครั้งก่อนหน้า - 9/11 และการระเบิดของภูเขาไฟไอซ์แลนด์ 2010 แต่สิ่งเหล่านี้อ่อนเมื่อเทียบกับ เศรษฐกิจได้รับผลกระทบ สายการบินที่กำลังเผชิญอยู่ บางคนถามว่า: มันสามารถกู้คืนได้? นี่เป็นวิกฤตเศรษฐกิจที่อาจก่อร่างใหม่ว่าเราเดินทางและใช้ชีวิตอยู่หรือไม่? หรือมันจะกลายเป็นหยุดมากกว่าก่อนที่จะกลับไปทำธุรกิจตามปกติ? และวิกฤตการณ์สภาพภูมิอากาศมีบทบาทอย่างไรในเรื่องทั้งหมด - ความยั่งยืนจะมีผลอย่างไรต่อการรีบูตอุตสาหกรรมในอนาคต

เราทุกคนเป็นผู้เชี่ยวชาญในอุตสาหกรรมสายการบิน คาร์เรนเอลลิส (อาจารย์ในการบริหารการขนส่งทางอากาศ) พิจารณาคำถามเหล่านี้ก่อนพิจารณาโครงสร้างและการตอบสนองของอุตสาหกรรม Jorge Guira (รองศาสตราจารย์ด้านกฎหมายและการเงิน) จากนั้นสำรวจตัวเลือกการช่วยเหลือและสถานการณ์ในอนาคตที่เป็นไปได้สำหรับอุตสาหกรรม ในที่สุด Roger Tyers (นักวิจัยด้านสังคมวิทยาสิ่งแวดล้อม) พิจารณาว่าอุตสาหกรรมอาจจะกลายเป็นจุดเปลี่ยนในแง่ของวิธีการที่จะจัดการกับการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ

ปัญหาระดับโลก

Darren Ellis อาจารย์ในการจัดการการขนส่งทางอากาศ

ปัจจุบันอุตสาหกรรมการบินทั่วโลกส่วนใหญ่มีเหตุผล แม้ว่าบางเส้นทางยังคงมีการจัดการในการใช้งานและมีหลักฐานการทยอย ตลาดอากาศภายในประเทศฟื้นตัว ในประเทศจีน 2020 จะไม่เห็นอย่างแน่นอน 4.6 พันล้าน ผู้โดยสารรายปีของปี 2019 แนวโน้มระยะยาวของจำนวนผู้โดยสารทางอากาศที่เพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ ทุกปีทำให้หยุดชะงักอย่างรวดเร็วและรวดเร็ว

สิ่งนี้หมายความว่าสำหรับอุตสาหกรรมสายการบินทั่วโลกมีการจัดแสดงอย่างชัดเจนที่สนามบินทั่วโลกในฐานะอาคารผู้โดยสาร ยังคงว่างเปล่า และอากาศยานครอบครองที่จอดรถใด ๆ

เช่นเดียวกับการตอบสนองต่อไวรัสในระดับชาติดังนั้นอุตสาหกรรมสายการบินจึงเห็นนโยบายและแนวปฏิบัติที่หลากหลายที่ได้รับการปรับแต่งและดำเนินการในระดับประเทศโดยเฉพาะ ซึ่งหมายความว่าสายการบินบางแห่งต้องขอบคุณนโยบายระดับประเทศที่ได้รับการคัดเลือกเป็นอย่างดีจะทำให้ค่าโดยสารดีขึ้นขณะที่สายการบินอื่น ๆ จะดิ้นรน

นี่เป็นเพราะนอกเหนือจากตลาดอากาศเดียวพหุภาคีของยุโรปอุตสาหกรรมทั่วโลกยังคงมีโครงสร้างที่มั่นคงในระบบทวิภาคี เว็บของประเทศนี้ไปยังประเทศ ข้อตกลงการบริการทางอากาศ (ASAs) นั้นประกอบด้วยสนธิสัญญาทางการค้าซึ่งรัฐบาลได้ลงนามซึ่งกันและกันเพื่อกำหนดระดับการเข้าถึงอากาศที่แต่ละคนยินดีที่จะอนุญาต แม้แต่ในยุโรปตลาดอากาศเดี่ยวยังคงทำหน้าที่เป็นประเทศเดียวภายในขณะที่ภายนอกประเทศในยุโรปแต่ละประเทศยังคงดำเนินการกับหลายประเทศในระดับทวิภาคี

ระบบทวิภาคีนั้นมีพื้นฐานมาจากกฎเกณฑ์และข้อ จำกัด รวมถึงการเป็นเจ้าของสายการบิน (โดยทั่วไปแล้วอย่างน้อย 51% ของสายการบินจะต้องเป็นเจ้าของโดยคนจากประเทศที่เป็นสายการบิน) การควบคุมระดับชาติสัญชาติของสายการบินเดียว ข้อกำหนดพื้นฐาน สิ่งนี้ล็อคสายการบินอย่างมีประสิทธิภาพในประเทศหรือเขตอำนาจเดียว

แม้จะมีโครงสร้างนี้ แต่ความร่วมมือด้านการบินทั่วโลกนั้นแข็งแกร่งโดยเฉพาะอย่างยิ่งในเรื่องมาตรฐานความปลอดภัย ความร่วมมือนี้เกิดขึ้นมากมายผ่านทาง องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) ซึ่งเป็นหน่วยงานสหประชาชาติที่เชี่ยวชาญของอุตสาหกรรม ในขณะเดียวกัน IATA สนับสนุนและล็อบบี้ในนามของสายการบินสมาชิก

ในทำนองเดียวกันการควบรวมและซื้อกิจการระหว่างประเทศนั้นหายาก - นอกเหนือจากในยุโรปที่การควบรวมบางส่วนได้สร้างแบรนด์สองและหลายเช่น แอร์ฟรานซ์ / KLM. สถานที่ที่แบรนด์สายการบินเดียวถูกสร้างขึ้นด้วยการควบรวมข้ามพรมแดน - เช่น LATAM Airlines ในอเมริกาใต้ - การลงทะเบียนอากาศยานแห่งชาติและข้อ จำกัด อื่น ๆ ยังคงมีอยู่ สายการบินหลายแห่ง ในแง่นี้

ดังนั้นการตอบสนองระดับชาติจะเป็นแนวหน้าและเป็นศูนย์กลางเนื่องจากอุตสาหกรรมตอบสนองต่อการระบาดใหญ่ในปัจจุบัน ในประเทศที่มีผู้ให้บริการธงรายเดียวเช่นประเทศไทยและสิงคโปร์รัฐบาลไม่น่าจะปล่อยให้สายการบินล้มเหลว ในขณะที่อยู่ในสายการบินอื่นซึ่งมีสายการบินหลายแห่งเปิดให้บริการ สนามเด็กเล่นระดับ ความช่วยเหลือและการสนับสนุนมีแนวโน้มมากขึ้นแม้ว่าผลลัพธ์ แตกต่างกันอย่างกว้างขวาง. นี่ไม่ได้หมายความว่าทุกสายการบินจะสามารถอยู่รอดได้ในสิ่งที่น่าจะเป็นไปได้ วิกฤตรูปตัวยูไม่เหมือนกับวิกฤตการณ์รูปตัววีที่ผ่านมาเช่น 9/11 และวิกฤตการเงินโลก 2008

โครงสร้างแห่งชาติของอุตสาหกรรมยังเน้นว่าทำไมสายการบินหลักที่ล้มเหลวค่อนข้างหายาก ใช่สายการบินได้รวมตัวกันในตลาดการบินภายในประเทศเช่นสหรัฐอเมริกาและแต่ละแบรนด์ก็หายไป แต่สายการบินรายใหญ่บางแห่งออกไปทำธุรกิจเพราะล้มเหลว แม้แต่ Swissair ซึ่งมีชื่อเสียง ล้มละลาย และหมดอายุในปลายปี 2001 อีกไม่นานก็ปรากฏเป็น สายการบินสวิส.

ถึงแม้ว่าแบรนด์สายการบินจะเข้ามาและออกไปอุตสาหกรรมก็ยังคงเติบโตต่อไปอีกหลายทศวรรษ จะใช้เวลาในการกู้คืนจากการระบาดใหญ่ สายการบินบางแห่งจะล้มเหลว แต่การเปลี่ยนแปลงโครงสร้างอุตสาหกรรมอย่างกว้างขวางไม่น่าจะเกิดขึ้น แน่นอนว่าผู้คนจะต้องการและต้องการเดินทางทางอากาศอีกครั้งเมื่อการระบาดใหญ่สิ้นสุดลง สายการบินใดที่รอดชีวิตและที่จะเติบโตต่อไปนั้นขึ้นอยู่กับว่าแพคเกจการสนับสนุนทางเศรษฐกิจของแต่ละประเทศประสบความสำเร็จเพียงใด

เงินช่วยเหลือที่จำเป็น

Jorge Guira รองศาสตราจารย์ด้านกฎหมายและการเงิน

ผลลัพธ์ระดับโลกของวิกฤตจึงยึดแน่นอยู่กับการตอบสนองระดับชาติ อุตสาหกรรมการบินเป็นวัฏจักร: ใช้เพื่อจุดสูงสุดและหุบเขา Bailouts ได้รับซ้ำแล้วซ้ำอีก จำเป็นสำหรับสายการบินหลายประเทศมีแบบอย่างบางอย่างที่จะไป

ใน bailout ใด ๆ คำถามสำคัญ ไม่ว่าจะเป็นนี้เป็นวิกฤติละลายหรือสภาพคล่อง การทำละลายหมายความว่าสายการบินจะไม่น่าเป็นไปได้ทางการเงิน สภาพคล่องหมายความว่าสายการบินมีความเสี่ยงสูงที่จะมีกระแสเงินสดไม่เพียงพอ แต่ควรได้รับการแก้ไขในเร็ว ๆ นี้หากได้รับการสนับสนุน การประเมินสิ่งนี้มีความซับซ้อนในบางครั้ง

เงินสดคือราชา “ การทำให้เพรียวลม” - คำแฟนซีสำหรับการลดต้นทุน - สามารถช่วยได้ สินทรัพย์ที่ไม่มีภาระผูกพันเช่นเครื่องบินสามารถขายหรือใช้เป็นหลักประกันในการปล่อยสินเชื่อ แต่มีเครื่องบินหลายลำที่เช่าบ่อยครั้งดังนั้นนี่อาจเป็นปัญหา

ต้องตรวจสอบสัญญาที่มีอยู่ การละเมิดพันธสัญญาซึ่งมีผลผูกพันทางกฎหมายตามสัญญาว่าจะทำสิ่งต่าง ๆ (หรือละเว้นจากการทำ) ในวิธีการบางอย่างอาจจำเป็นต้องได้รับการยกเว้น ตัวอย่างเช่นสัญญาเช่าเครื่องบินมักจะต้องมีเที่ยวบินดำเนินการและธุรกิจตามปกติถูกระงับในปัจจุบัน ข้อตกลงอื่น ๆ ต้องการเที่ยวบินเพื่อรักษาพื้นที่จอดในสนามบินซึ่งนำไปสู่“เครื่องบินผี” หลายคนตกใจเมื่อก่อนหน้านี้ในช่วงวิกฤตและยังคงดำเนินต่อไป

การทดสอบทางการเงินบางอย่างอาจไม่เป็นไปตามที่กำหนดเช่นจำนวนหนี้ที่มีเมื่อเทียบกับรายได้ เจ้าหนี้เหล่านี้สามารถปลุก และอาจนำไปสู่การลดลงของอันดับความน่าเชื่อถือของตราสารหนี้ซึ่งสะท้อนถึงความทุกข์ทางการเงินที่เพิ่มขึ้น ทริกเกอร์อื่น ๆ อาจ ยังเกิดขึ้น. การผิดนัดในสัญญาทางการเงินหนึ่งสัญญามักจะต้องแจ้งเจ้าหนี้รายอื่น สิ่งนี้สามารถทริกเกอร์ค่าเริ่มต้นกับข้อตกลงอื่น ๆ ได้

ดังนั้นการเจรจาสัญญาการดำเนินงานและการเงินจึงเป็นสิ่งสำคัญ สายการบินอาจต้องเลือกและเลือกผู้ที่จะจ่ายก่อน สหภาพจะต้องมีความสุขและผู้มีส่วนได้เสียอื่น ๆ จะต้องมุ่งเน้นไปที่การกู้คืน

ทั้งหมดนี้หมายความว่าการช่วยเหลือทางการเงินของรัฐความช่วยเหลือและการค้ำประกันอื่น ๆ เป็นสิ่งสำคัญสำหรับอุตสาหกรรมเพื่อความอยู่รอด ยกตัวอย่างเช่นในสหรัฐอเมริกาขาดทุนจากการดำเนินงานสุทธิถูกยกยอดไปและใช้เพื่อป้องกันรายได้และหักกลบภาษีเหล่านี้เมื่อสิ่งต่าง ๆ กลับสู่ภาวะปกติ

หากสภาพคล่องเป็นปัญหาปัญหาที่แท้จริงคือเวลา: สายการบินจะต้องใช้เวลานานเท่าใดจึงจะกลับมาบินได้ตามปกติ หากการแก้ไขปัญหาเป็นปัญหา บริษัท ไม่สามารถอยู่รอดได้ในความต้องการที่ลดลง การระบาดใหญ่ของ COVID-19 เป็นช่วงเวลาที่เต็มไปด้วยสายการบินเนื่องจากความยากลำบากในการทำนายว่าวิกฤตจะสิ้นสุดเมื่อใด สิ่งนี้สามารถทำให้การพิจารณาซับซ้อนว่าเป็นวิกฤตสภาพคล่องชั่วคราวหรือความกังวลเกี่ยวกับการละลายที่ลึกซึ้งยิ่งขึ้น

หลังจากวันที่ 9/11 อุตสาหกรรมการบินก็ปิดตัวลงอย่างสมบูรณ์ในสหรัฐอเมริกา ผู้คนที่เห็นฉากที่น่ากลัวของการล่มสลายของทวินทาวเวอร์แทบจะไม่อยากขึ้นเครื่องบิน ดังนั้นรัฐบาลจึงเลือกที่จะก้าวเข้ามาเพื่อฟื้นฟูความเชื่อมั่น และประสบความสำเร็จด้วยการนำเสนอความช่วยเหลือรวมถึงสินเชื่อและใบสำคัญแสดงสิทธิที่ใช้ซึ่งเกี่ยวข้องกับการลงทุนในสายการบินเมื่อราคาหุ้นลดลงหรือต่ำสุดและรอให้มันขึ้นไปอีกครั้ง แพ็คเกจช่วยเหลือทางการเงิน COVID-19 ของรัฐบาลสหรัฐฯ สอดคล้องกับวิธีการนี้.

แนวทางของสหรัฐฯนั้นมีความสำคัญเนื่องจากขนาดและขนาดของมันและความจริงที่ว่ามันถูกสร้างขึ้นในกรณี 9/11 และได้รับการแก้ไขสำหรับสถานการณ์ปัจจุบันที่ไม่ซ้ำกัน นอกจากนี้ยังเป็นข้อแตกต่างที่น่าสนใจต่อกลยุทธ์ของสหราชอาณาจักรที่มุ่งเน้นการตลาดเสรีและออสเตรเลียซึ่งได้รับการยับยั้งมากกว่าในแนวทางของมัน

บรรทัดฐานของสายการบินชี้ให้เห็นว่า 25% ของรายได้ควรเก็บไว้ในกรณีฉุกเฉินใด ๆ แต่สิ่งนี้ มีแนวโน้มที่จะไม่เกิดขึ้นเมื่อเร็ว ๆ นี้. โดยทั่วไปแล้วรายได้ขององค์กรจะไม่ถูกจัดเก็บไว้ในวันที่ฝนตกและในวันนั้นถึงวันฝนตก สิ่งนี้สร้างปัญหาอันตรายทางศีลธรรมแบบคลาสสิก: สายการบินหลายแห่งดูเหมือนว่าพวกเขาสำคัญเกินกว่าที่จะล้มเหลวเพราะในท้ายที่สุดพวกเขาเชื่อว่าพวกเขาจะถูกประกันตัว และระเบียบไม่ได้ถือเป็นอย่างอื่นเกินความในการตรวจสอบ

เมื่อรวมกับสิ่งนี้สายการบินสหรัฐบางแห่งเพิ่งสะสมหนี้ราคาถูกเนื่องจากอัตราดอกเบี้ยต่ำและความพร้อมของสินเชื่อจำนวนมาก ผู้ให้บริการรายใหญ่ห้ารายในสหรัฐอเมริกาแทนการชำระหนี้ได้ใช้จ่ายไปแล้ว ลด 96% ของเงินสดที่มีอยู่ใน การซื้อคืนหุ้น. หลาย คำถาม สายการบินควรได้รับการประกันตัวหรือไม่ สถานการณ์เหล่านี้. ข้อ จำกัด ในการจ่ายเงินปันผลการซื้อคืนหุ้นและข้อกำหนดอื่น ๆ จะมีผลบังคับใช้ที่นี่เช่นเดียวกับมาตรการช่วยเหลือทางการเงินของสหรัฐฯก่อนหน้า ประกาศในเดือนมีนาคม.

ในขณะที่กรณีของสหรัฐอาจให้ความสำคัญกับการเริ่มต้นที่เป็นประโยชน์ แต่แนวทางของสหราชอาณาจักรมีแนวโน้มที่จะมีอิทธิพลอย่างมากอาจจะมากกว่านั้นเนื่องจากระดับทรัพยากรที่ลดลงและระดับการรับรู้สภาพอากาศที่สูงขึ้น ดังที่ดาร์เรนชี้ให้เห็นก่อนหน้านี้โมเดลหนึ่งไม่เหมาะทั้งหมด แต่อาจเสนอกรอบการเปรียบเทียบที่มีประโยชน์สำหรับวิธีการอื่น ๆ ที่สนับสนุนตัวแทนระดับชาติหรือชาติ

มีรายงานว่าสหราชอาณาจักรกำลังพิจารณาการโอนสัญชาติเป็นบางส่วนเช่นในกรณีของ บริติชแอร์เวย์. บริติชแอร์เวย์สมีพนักงาน 35,000 คนที่เสียชีวิตพร้อมกับแพ็คเก็ตจ่ายเงินจำนวนมากที่ได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาล - สำหรับตอนนี้ บริติชแอร์เวย์ดูเหมือนจะอยู่ในตำแหน่งที่ดีกว่าในการเลือกเส้นทางสำคัญสินทรัพย์และ บริษัท ต่างๆในอันดับต้น ๆ สำหรับสภาพคล่อง.

เครื่องบิน BA ที่มีสายดิน รูปภาพ Steve Parsons / PA Wire / PA

ถ้าเวอร์จิ้นแอตแลนติกถูกยุบขนาดของมันหมายความว่ามันอาจพอดีกับหมวดหมู่ที่สำคัญเกินกว่าจะล้มเหลว ดูเหมือนว่าการเจรจาช่วยเหลือจะดำเนินต่อไป แต่ชีวิตของ Richard Branson ในฐานะ ถิ่นที่อยู่นอกสหราชอาณาจักรและความเป็นเจ้าของของ Delta ในสัดส่วนการถือหุ้น 49% นำเสนอกลุ่มเมฆทางการเมืองที่มีศักยภาพ คำถามเกี่ยวกับ ควรได้รับความช่วยเหลือจากรัฐหรือไม่ เนื่องจากสภาวะวิกฤตในปัจจุบันก็เกิดขึ้นเช่นกัน สิ่งนี้เป็นสิ่งต้องห้ามโดยทั่วไปแม้ว่าสหภาพยุโรปได้ระบุไว้ชั่วคราว การพักผ่อน COVID-19 ของกฎ เห็นได้ชัดว่าไม่มีข้อผูกมัดทางสิ่งแวดล้อมใด ๆ เหมือนอดีตเจ้าหน้าที่ของสหภาพยุโรปและคนอื่น ๆ มีข้อเสนอแนะ ควรเป็นกรณี

โดยรวมแล้วความอยู่รอดของอุตสาหกรรมโลกจึงขึ้นอยู่กับการช่วยเหลือทางการเงินไม่เพียง แต่จะทำให้สายการบินล่ม แต่ยังรวมถึงระบบการท่องเที่ยวและสันทนาการที่กว้างขึ้น

การขาดเงื่อนไขความยั่งยืนในสหราชอาณาจักรและแน่นอนว่าการช่วยเหลือทางการเงินของสหรัฐฯดูเหมือนจะสะท้อนไปทั่วโลก แต่ก ข้อตกลงใหม่สีเขียว ในระยะการกู้คืนที่สองของความช่วยเหลือสามารถให้สิ่งนี้ และ การรับรู้มากขึ้น ของปัญหาด้วยการชอบของ Greta Thunberg วัฒนธรรมที่เพิ่มขึ้นของการทำงานจากที่บ้านและมาตรการต่อเนื่องเพื่อเพิ่มความรับผิดชอบและการรายงานการปล่อยมลพิษหมายความว่าด้านนี้อาจมีบทบาทสำคัญในการบรรจุหีบห่อของสายการบินที่จะเข้าสู่อนาคต ส่วนใหญ่เริ่มต้นด้วยวิธีการกำหนดเป้าหมายการปล่อยมลพิษโต้ตอบกับวิกฤต COVID-19

การบินและการเปลี่ยนแปลงภูมิอากาศ

Roger Tyers นักวิจัยด้านสังคมวิทยาสิ่งแวดล้อม

ดังที่ Jorge กล่าวสำหรับผู้คนจำนวนมากที่เกี่ยวข้องกับการปล่อยคาร์บอนที่เพิ่มขึ้นของการบินการระบาดใหญ่ครั้งนี้อาจเป็นโอกาสที่หาได้ยากในการทำสิ่งต่าง ๆ เมื่อหยุดการเดินทางทางอากาศในที่สุดเราสามารถกำหนดให้เป็นเส้นทางที่ยั่งยืนได้หรือไม่?

ก่อนหน้าการระบาดใหญ่ครั้งนี้การบินต้องเผชิญกับแรงกดดันที่เพิ่มขึ้นในการต่อสู้กับการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ ในขณะที่ภาคอื่น ๆ กำลัง decarbonising ช้าการบินระหว่างประเทศคาดว่าจะ สอง จำนวนผู้โดยสารภายในปี 2037 หมายความว่าส่วนแบ่งของการปล่อยมลพิษทั่วโลกอาจเพิ่มขึ้นเป็นสิบเท่า 22% โดย 2050.

เที่ยวบินส่วนใหญ่ถ่ายโดยเที่ยวบินค่อนข้างดี ชนกลุ่มน้อยมักจะด้วยเหตุผลเพื่อการพักผ่อนหย่อนใจและที่น่าสงสัย ความจำเป็น. เราอาจสงสัยว่าการอุทิศ“ เงินสำรอง” คาร์บอนที่เหลืออยู่ของเราให้แก่การบินในภาคส่วนต่างๆเช่นพลังงานหรืออาหารซึ่งเป็นสิ่งที่ควรทำหรือไม่นั้นเป็นสิ่งที่เราควรระลึกไว้ว่าเป็นพื้นฐานของชีวิตมนุษย์

หน่วยงานกำกับดูแลของสหประชาชาติ ICAO ได้ตอบสนองต่อการเรียกร้องให้ดำเนินการเกี่ยวกับสภาพอากาศด้วยโครงการลดคาร์บอนและการลดปริมาณสำหรับการบินระหว่างประเทศ (Corsia) โครงการ ภายใต้สิ่งนี้การบินระหว่างประเทศจะยังคงสามารถขยายตัวต่อไปตราบใดที่การเติบโตเหนือเส้นฐานปี 2020 นั้น“ เป็นกลางสุทธิ” ในด้านการปล่อย

ในขณะที่นักวิจารณ์อ้างจำนวนมาก ปัญหาที่เกิดขึ้น ด้วยแนวคิดดังกล่าวคือลดการปล่อยมลพิษเหนือระดับพื้นฐานในปี 2020 ผ่านการผสมผสานระหว่างประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงการปรับปรุงการจัดการจราจรทางอากาศและเชื้อเพลิงชีวภาพ การปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่ขาดแคลนและมีปริมาณมากจะถูกชดเชยด้วยการชดเชยคาร์บอนขนาดใหญ่ เมื่อปีที่แล้ว IATA ประมาณว่า 2.5 พันล้านตัน ของการชดเชยจะถูกต้องโดย CORSIA ระหว่าง 2021 และ 2035

แผนนี้ได้ถูกโยนลงไปในความระส่ำระสายจากวิกฤต COVID-19 พื้นฐานการปล่อยมลพิษสำหรับ CORSIA นั้นควรถูกคำนวณตามตัวเลขเที่ยวบิน 2019-20 แต่เนื่องจากว่าอุตสาหกรรมได้หยุดนิ่ง - ความต้องการอาจใช้เวลา ลด 38% ตีในปี 2020 - พื้นฐานนั้นจะต่ำกว่าที่คาดไว้มาก ดังนั้นเมื่อเที่ยวบินกลับมาการเติบโตของการปล่อยมลพิษในปี 2020 จะสูงกว่าที่ทุกคนคาดการณ์ไว้ สายการบินจะต้องซื้อเครดิตชดเชยคาร์บอนจำนวนมากขึ้นเพิ่มต้นทุนการดำเนินงานและส่งต่อให้กับลูกค้า

สายการบินที่พยายามจะลุกขึ้นยืนจะเป็นศัตรูกับภาระที่เพิ่มขึ้นดังกล่าวและอาจจะหา วิธีการ เพื่อคำนวณพื้นฐานในความโปรดปรานของพวกเขา แต่สำหรับนักอนุรักษ์สิ่งแวดล้อมนี่อาจเป็นโอกาสที่จะเสริมสร้างความแข็งแกร่งของ CORSIA ซึ่งแม้จะมีข้อบกพร่อง แต่ก็เป็นเพียงกรอบในการแก้ปัญหาการปล่อยมลพิษทางอากาศทั่วโลกเท่านั้น

บางคนยังคิดว่า CORSIA เป็นการนำเสนอที่ประณีต ตัวเปลี่ยนเกมที่แท้จริงสำหรับการบินอย่างยั่งยืนคือการปฏิรูปภาษีน้ำมันเชื้อเพลิงซึ่งอาจได้รับการพิจารณาอย่างละเอียดมากขึ้นเมื่อความสนใจเปลี่ยนไปสู่วิธีการชำระหนี้สาธารณะที่เกิดขึ้นระหว่างการปลดล็อค

นับตั้งแต่การประชุมที่ชิคาโกในปีพ. ศ. 1944 ซึ่งให้กำเนิด ICAO และอุตสาหกรรมการบินที่ทันสมัยทำให้ภาษีมูลค่าเพิ่มในตั๋วเครื่องบินและภาษีน้ำมันเครื่องบินน้ำมันก๊าดเป็นสิ่งผิดกฎหมายอย่างมีประสิทธิภาพ นี่คือเหตุผลหลักว่าทำไมการบินถึงค่อนข้างถูกเมื่อเทียบกับโหมดการขนส่งอื่น ๆ และทำไมอุตสาหกรรมถึงมี ภายใต้การลงทุน ในการวิจัยเกี่ยวกับเชื้อเพลิงสะอาด

กับ ส่วนใหญ่ที่ก่อให้เกิดมลพิษ รูปแบบของการขนส่งเพลิดเพลินกับต่ำสุด ภาษีระบอบการปกครองนี้ได้รับการสงสัยมานานในแง่ของการปล่อย ไม่ช้ามันก็อาจจะไม่สามารถป้องกันได้ในแง่ของความยุติธรรมทางภาษีเช่นกัน ในปี 2018 ขบวนการ Gilets Jaunes ของฝรั่งเศสได้รับแรงบันดาลใจบางส่วน ความโกรธ ที่ภาษีน้ำมันเพิ่มขึ้นสำหรับรถยนต์และรถตู้ในขณะที่การเดินทางทางอากาศยังคงได้รับประโยชน์จากการยกเว้นภาษีในอดีต ความโกรธนี้อาจกลับมาอีกครั้งเมื่อรัฐบาลเพิ่มภาษีอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้เพื่อชำระหนี้ที่เกี่ยวข้องกับ COVID-19 หลายพันล้านดอลลาร์

นักรณรงค์อยู่แล้ว เรียกร้อง ว่าการให้ความช่วยเหลือทางการเงินของสายการบินจะเชื่อมโยงกับการปฏิรูปภาษีและมีศักยภาพสูง รั่วไหลออกมา เอกสารของสหภาพยุโรปในปี 2019 แนะนำว่าการสิ้นสุดการยกเว้นภาษีน้ำมันก๊าดในยุโรปสามารถเพิ่มรายได้ 27 พันล้านยูโร (29 พันล้านเหรียญสหรัฐ) ในแต่ละปี แหล่งที่มาของรายได้ดังกล่าวอาจไม่อาจต้านทานได้ในไม่ช้าและรัฐบาลแห่งชาติอาจพยายามรวบรวมพวกเขาเพียงฝ่ายเดียวโดยมีหรือไม่มีการตอบสนองของ ICAO ที่มีการประสานงานกัน

แบลร์โทนี่อดีตนายกรัฐมนตรีของสหราชอาณาจักรเคยกล่าวว่าไม่มีนักการเมืองคนใดที่ต้องเผชิญกับการเลือกตั้งจะลงคะแนนเสียงให้ยุติการเดินทางทางอากาศราคาถูก แต่ - เพื่อระบุชัดเจน - นี่เป็นเวลาที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อนและทัศนคติของประชาชนต่อการบินอาจเปลี่ยนไป

ในด้านของความต้องการเมื่อมีการเปิดพรมแดนอีกครั้งอาจมีการเดินทางระยะสั้นเนื่องจากเที่ยวบินที่เลื่อนออกไปจะถูกจองใหม่และผู้คนที่ติดค้างก็บินกลับบ้าน แต่แม้หลังจากไวรัสอย่างเป็นทางการ“ ชัดเจน” ผู้พิจารณาวันหยุดอาจคิดว่าสองครั้งก่อนที่จะแบ่งปันห้องโดยสารเครื่องบินแคบกับคนแปลกหน้า นักธุรกิจที่สำคัญต่อสายการบิน กำไรอาจพบว่าพวกเขาคุ้นเคยกับการใช้การซูมพวกเขาไม่จำเป็นต้องบินไปที่การประชุมด้วยตนเองเสมอไป

As สมาชิก อุตสาหกรรมยอมรับเมื่อผู้โดยสารกลับสู่การเดินทางทางอากาศเป็นจำนวนมากสายการบินเส้นทางและราคาที่พวกเขาพบอาจดูแตกต่างกันมาก รัฐบาลจะต้องเผชิญกับแรงกดดันจากภาคอุตสาหกรรมอย่างมากในการปกป้องงานและกลับสู่ธุรกิจตามปกติโดยเร็วที่สุด แต่การจัดการอย่างถูกต้องนี่อาจเป็นจุดเริ่มต้นของการเปลี่ยนแปลงที่ยุติธรรมและยั่งยืนสำหรับการบิน

อนาคตขึ้นไปในอากาศ

เราสามคนรู้สึกว่าอุตสาหกรรมการบินเป็นจุดเปลี่ยนสำคัญ ขนาดและขนาดของ bailouts จะแตกต่างกันไป เจตจำนงทางการเมืองและปรัชญาของรัฐบาลการเข้าถึงเงินทุนและความมีชีวิตของอุตสาหกรรมเองเป็นปัจจัยสำคัญที่จะแจ้งให้ทราบว่า บริษัท มีคุณค่าในการประหยัดหรือไม่

อนาคตใด ๆ จะต้องอยู่บนพื้นฐานของการรักษาเสถียรภาพทางเศรษฐกิจในขณะที่ลดความเสี่ยงจากสภาพภูมิอากาศ แต่ไม่ใช่ว่าทุกรัฐบาลจะคำนึงถึงเรื่องนี้

กิจกรรมกำลังดำเนินไปอย่างรวดเร็วกับ Emirates ในดูไบ เริ่ม ทดสอบผู้โดยสารสำหรับ COVID-19 ก่อนขึ้นเครื่อง ขณะนี้ easyJet กำลังพิจารณา สังคมที่ห่างไกล บนเครื่องบินซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของนโยบาย“ ลดความหนาแน่น” โดยมีผู้โดยสารน้อยลงและมีราคาสูงขึ้นแม้ว่าจะข้ามเส้นทางมากขึ้น

ขึ้นไปในอากาศ Hudson Hintze / Unsplash, FAL

ในระยะยาวมีหลายวิธีที่สามารถเล่นได้ ทั้งหมดขึ้นอยู่กับระยะเวลาของวิกฤตและการรวมตัวกันของปัจจัยทางการเมืองกฎหมายและเศรษฐกิจ

อาจเป็นไปได้ว่าโครงสร้างตลาดยังคงไม่เปลี่ยนแปลงโดยความเป็นเจ้าของสายการบินค่อนข้างคงที่โดยได้รับการสนับสนุนจาก bailouts ภายใต้สถานการณ์ธุรกิจตามปกตินี้ความยั่งยืนจะได้รับการปรับปรุงให้ดีขึ้นผ่านสายการบินที่เลิกใช้เครื่องบินรุ่นเก่าที่มีประสิทธิภาพลดการปล่อยคาร์บอนและแทนที่ด้วยสายการบินที่ดีกว่า แต่สถานการณ์นี้ขึ้นอยู่กับความไม่แน่นอนอย่างมาก

หรือความยั่งยืนอาจมีความสำคัญมากขึ้นหลังจากเกิดวิกฤติเนื่องจากการเพิ่มความตระหนักด้านสิ่งแวดล้อมการสูญเสียความต้องการและการลงทุนสีเขียวใหม่ สิ่งนี้จะเกิดขึ้นในความเร็วที่แตกต่างกันโดยบางทียุโรปอาจจะมีการดำเนินงานเชิงรุกมากขึ้นผ่านสิ่งจูงใจของรัฐบาลและการกำหนดเป้าหมายการปล่อยมลพิษที่รุนแรง สหรัฐฯจะล้าหลัง แต่ก็มีความก้าวหน้าเนื่องจากความกังวลของผู้มีส่วนได้เสียที่เพิ่มขึ้น ในสถานการณ์นี้มีการลดขนาดของการเดินทางเพื่อตอบสนองความต้องการซึ่งก็คือ ลดลง. การลงทุนที่ยั่งยืนเพิ่มขึ้น เนื่องจากการกู้คืนบางส่วนปกติใหม่เกิดขึ้น

นอกจากนี้ยังเป็นไปได้ว่าการขาดแคลนเงินทุนเป็นเวลานานและรุนแรงและการตระหนักถึงวิกฤติสภาพภูมิอากาศอาจนำไปสู่การเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่โดยสมมุติฐาน แต่ความกังวลของรัฐบาลสำหรับงานมีแนวโน้มที่จะฝูงชนกังวลสิ่งแวดล้อม กองกำลังทางการเมืองทางซ้ายและขวาจะต้องซ่อมรั้วและยอมรับว่าในสถานการณ์ที่คล้ายกับภาวะซึมเศร้าโลกใหม่เป็นสิ่งจำเป็นไม่เพียง แต่เป็นเรื่องปกติใหม่

เกี่ยวกับผู้เขียน

Darren Ellis อาจารย์ในการจัดการการขนส่งทางอากาศ มหาวิทยาลัย Cranfield; Jorge Guira รองศาสตราจารย์ด้านกฎหมายและการเงิน มหาวิทยาลัยอ่านและ Roger Tyers ผู้สอนและนักวิจัยทางสังคมวิทยา University of Southampton

บทความนี้ตีพิมพ์ซ้ำจาก สนทนา ภายใต้ใบอนุญาตครีเอทีฟคอมมอนส์ อ่าน บทความต้นฉบับ.

หนังสือแนะนำ:

ทุนในยี่สิบศตวรรษแรก
โดย โธมัส พิเคตตี. (แปลโดย อาเธอร์ โกลด์แฮมเมอร์)

In เมืองหลวงในศตวรรษที่ยี่สิบเอ็ด Thomas Piketty วิเคราะห์คอลเล็กชันข้อมูลที่ไม่ซ้ำใครจาก XNUMX ประเทศ ย้อนหลังไปถึงศตวรรษที่ XNUMX เพื่อเปิดเผยรูปแบบทางเศรษฐกิจและสังคมที่สำคัญ แต่แนวโน้มทางเศรษฐกิจไม่ใช่การกระทำของพระเจ้า การดำเนินการทางการเมืองได้ควบคุมความไม่เท่าเทียมกันที่เป็นอันตรายในอดีต Thomas Piketty กล่าว และอาจทำเช่นนี้ได้อีกครั้ง ผลงานที่มีความทะเยอทะยานเป็นพิเศษ ความคิดริเริ่ม และความเข้มงวด ทุนในยี่สิบศตวรรษแรก ปรับความเข้าใจของเราเกี่ยวกับประวัติศาสตร์เศรษฐกิจและเผชิญหน้ากับบทเรียนที่น่าสังเวชสำหรับวันนี้ การค้นพบของเขาจะเปลี่ยนการอภิปรายและกำหนดวาระสำหรับความคิดรุ่นต่อไปเกี่ยวกับความมั่งคั่งและความไม่เท่าเทียมกัน

คลิกที่นี่ สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมและ / หรือการสั่งซื้อหนังสือใน Amazon นี้

Fortune's Nature: ธุรกิจและสังคมเติบโตได้อย่างไรโดยการลงทุนในธรรมชาติ
โดย Mark R.Tercek และ Jonathan S. Adams

ธรรมชาติมีค่าอะไร? คำตอบสำหรับคำถามนี้ - ซึ่งโดยทั่วไปมีกรอบในแง่สิ่งแวดล้อม - เป็นการปฏิวัติวิธีที่เราทำธุรกิจ ใน โชคลาภของธรรมชาติMark Tercek ซีอีโอของ The Nature Conservancy และอดีตนักวาณิชธนกิจโจนาธานอดัมส์นักเขียนวิทยาศาสตร์ยืนยันว่าธรรมชาติไม่เพียง แต่เป็นรากฐานของความเป็นอยู่ที่ดีของมนุษย์เท่านั้น แต่ยังเป็นการลงทุนเชิงพาณิชย์ที่ฉลาดที่สุดสำหรับธุรกิจหรือรัฐบาล ป่าไม้ที่ราบน้ำท่วมถึงและแนวปะการังหอยนางรมมักถูกมองว่าเป็นเพียงวัตถุดิบหรือเป็นอุปสรรคในการทำความสะอาดในนามของความคืบหน้าในความเป็นจริงมีความสำคัญต่อความเจริญรุ่งเรืองในอนาคตของเราในฐานะเทคโนโลยีหรือกฎหมายหรือนวัตกรรมทางธุรกิจ โชคลาภของธรรมชาติ นำเสนอแนวทางที่จำเป็นต่อเศรษฐกิจและสิ่งแวดล้อมของโลก

คลิกที่นี่ สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมและ / หรือการสั่งซื้อหนังสือใน Amazon นี้

Beyond Outrage: เกิดอะไรขึ้นกับเศรษฐกิจและประชาธิปไตยของเราและจะแก้ไขอย่างไร -- โดย Robert B. Reich

ในหนังสือเล่มนี้ Robert B. Reich ให้เหตุผลว่าไม่มีอะไรดีเกิดขึ้นในวอชิงตันเว้นแต่ประชาชนจะได้รับพลังและการจัดระเบียบเพื่อให้แน่ใจว่าวอชิงตันทำหน้าที่สาธารณะประโยชน์ ขั้นตอนแรกคือการดูภาพรวม Beyond Outrage เชื่อมโยงจุดต่าง ๆ แสดงให้เห็นว่าทำไมส่วนแบ่งรายได้และความมั่งคั่งที่เพิ่มขึ้นไปสู่จุดสูงสุดได้สร้างงานและการเติบโตให้กับทุกคนเพื่อทำลายประชาธิปไตยของเรา ทำให้คนอเมริกันกลายเป็นคนดูถูกเหยียดหยามมากขึ้นเกี่ยวกับชีวิตสาธารณะ และหันชาวอเมริกันจำนวนมากต่อกัน เขายังอธิบายว่าทำไมข้อเสนอของ“ สิทธิการถอยหลัง” จึงผิดพลาดและให้แผนงานที่ชัดเจนว่าต้องทำอะไรแทน นี่คือแผนสำหรับการดำเนินการสำหรับทุกคนที่ใส่ใจเกี่ยวกับอนาคตของอเมริกา

คลิกที่นี่ สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมหรือสั่งซื้อหนังสือเล่มนี้ใน Amazon

สิ่งนี้เปลี่ยนแปลงทุกอย่าง: ครอบครอง Wall Street และการเคลื่อนไหว 99%
โดย Sarah van Gelder และพนักงานของ YES! นิตยสาร.

นี้ทุกอย่างเปลี่ยนแปลง แสดงให้เห็นว่าขบวนการ Occupy กำลังเปลี่ยนวิธีที่ผู้คนมองตนเองและโลก สังคมแบบที่พวกเขาเชื่อว่าเป็นไปได้ และการมีส่วนร่วมของพวกเขาเองในการสร้างสังคมที่ทำงานเพื่อ 99% แทนที่จะเป็นเพียง 1% ความพยายามที่จะเจาะระบบการเคลื่อนไหวที่กระจายอำนาจและมีการพัฒนาอย่างรวดเร็วนี้ทำให้เกิดความสับสนและความเข้าใจผิด ในเล่มนี้ บรรณาธิการของ ใช่! นิตยสาร รวบรวมเสียงจากภายในและภายนอกการประท้วงเพื่อถ่ายทอดปัญหา ความเป็นไปได้ และบุคลิกที่เกี่ยวข้องกับขบวนการ Occupy Wall Street หนังสือเล่มนี้ประกอบด้วยผลงานจาก Naomi Klein, David Korten, Rebecca Solnit, Ralph Nader และคนอื่นๆ รวมถึงนักเคลื่อนไหว Occupy ที่อยู่ที่นั่นตั้งแต่ต้น

คลิกที่นี่ สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมและ / หรือการสั่งซื้อหนังสือใน Amazon นี้